Сообщений в теме: 168

[Шулинин]

Председатель правления Московского клуба истории флота (МКИФ, г. Москва) Константин Борисович Стрельбицкий предоставил очередную партию информации об истории конвоя БД-5:

Выписка из «Вахтенного журнала тральщика Т-117 6-го дивизиона тральщиков Бригады траления Охраны водного района Главной базы Северного флота» за период с 15 июля по 31 августа 1944 года. Этот корабль вместе с большими охотниками за подводными лодками БО-203 и БО-210 (о них см. в моём предыдущем сообщении) доставил из Хабарово на Диксон спасённых пассажиров конвоя БД-5. Итак:
«17.08.1944.
02.15. Катер подошёл к борту с пассажирами. Начали принимать пассажиров на борт.
04.06. Окончили приёмку пассажиров. Принято на борт: 71 человек мужчин, 6 человек женщин и 6 человек офицеров [Так в оригинале; офицер - существо бесполое ?! ]
13.55. По пеленгу 320,0° подозрительный предмет.
15.00. Вокруг много тюленей.
19.10. По пеленгу 60° виден плавающий предмет. Прошли плавающий матрац.
19.20. Семафор на БО-210: «Осмотреть плавающий предмет».
19.32. Семафор с БО-203: «Вижу плавающий спасательный пояс».
19.40. С БО-210 передано: «Плавающий предмет – плотик с транспорта».
19.55. По пеленгу 0° виден катер или шлюпка. Сообщено на БО-203.
21.30. По пеленгу 5° видна тральная вешка.
22.15. По пеленгу 330° видна шлюпка. Сообщили на БО-203 с приказом осмотреть.
22.25. По пеленгу «0»видны 2 шлюпки.
18.08.1944.
00.20. Плавающие предметы не попадаются».

Выписка из «Вахтенного журнала № 342/2 тральщика Т-60 3-го дивизиона тральщиков Охраны водного района Главной базы Беломорской военной флотилии Северного флота» за период с 8 августа по 30 сентября 1944 года. Итак:
«20.08.1944. 11.55. Снялись с якоря.
12.00. Следуем в точку с координатами 73°13,0´ северной широты, 64°10,0´ восточной долготы для спасения людей.
21.08.1944. 00.00. Следуем истинным курсом 20° для спасения людей с транспорта «Марина Раскова» и тральщиков типа АМ Т-114 и Т-118. Боевая готовность № 3. На борту находится командир дивизиона капитан 3-го ранга Дударев.
18.00. Продолжаем поиск шлюпок с транспорта «Марина Раскова».
22.08.1944. 00.00. Находимся в поиске шлюпок с транспорта «Марина Раскова».
24.00. Продолжаем поиск шлюпок с транспорта «Марина Раскова».
23.08.1944. 21.00. Продолжаем поиск шлюпок с транспорта «Марина Раскова».
22.11. Идём переменными курсами между плавающими бочками, мешками, спасательными кругами. Среди плавающих спасательных кругов, мешков, железных бочек и другого.
23.42. Подошли к плотику с транспорта «Марина Раскова». На плотике обнаружены 3 трупа: один мужчина и две женщины. Дали свои координаты - 73°33,0´ северной широты, 67°35,0´ восточной долготы.
23.25. На борт подняли 3 трупа и спасательный плотик.
24.08.1944. 00.00. Находимся в поиске шлюпок с транспорта «Марина Раскова».
03.25. Самолёта «Каталина» № 3 слева на курсовом углу 30°.
03.30. Самолёт сделал 2 круга над кораблём, покачивая крыльями, с правого борта и лёг на курс 115°.
03.36. Самолёт ГСТ показывает курс, делая круги вокруг корабля и пролетая вперёд по курсу.
03.40. Ответили самолёту [далее приводится условный буквенный сигнал, состоящий из 5 отдельных букв и цифр, значение которого без дешифрующего документа установить невозможно].
03.50. Самолёт делает круги в 10 – 12 милях по курсу 30 - 36°.
04.25. Легли на истинный курс 113° для движения в точку, где кружит самолёт ГСТ.
05.24. По курсу показался силуэт самолёта ГСТ, сидящего на воде. Другой самолёт ГСТ барражирует около нас.
06.30. Подошли к самолёту ГСТ, сидящему на воде. Отдали левый якорь.
06.35. С самолёта ГСТ сброшено на парашюте донесение нам на корабль. Спустили правую шлюпку на воду.
06.37. Шлюпка отошла от борта к самолёту с помощником командира старшим лейтенантом Прусаковым.
06.40. На самолёте имеется 14 человек спасённых с барказа транспорта «Марина Раскова». У самолёта неисправен правый мотор.
07.05. Самолёт ГСТ с неисправным мотором взят на буксир за кормой.
07.10. Начали пересадку 14 человек в тяжёлом состоянии с самолёта на корабль.
08.30. На корабль взято 13 человек с транспорта «Марина Раскова»: 12 мужчин, одна женщина, и ещё один мужчина, умерший в самолёте ГСТ.
08.35. Правую шлюпку подняли на борт.
08.40. Снялись с якоря. Легли на курс к берегу для определения своего места. На буксире за кормой – самолёт ГСТ.
10.20. Отдали буксир самолёта ГСТ № 22.
10.43. Самолёт ГСТ № 22 поднялся в воздух.
10.44. Дали ход. Идём к радиостанции острова Белый.
12.48. На глубине 5,5 метров у маяка Белый стали на якорь.
13.04. Шлюпка с командиром корабля отбыла на берег на радиостанцию.
15.17. Шлюпка с командиром возвратилась с берега.
18.55. Снялись с якоря. Следуем в Диксон.
24.00. Следуем в Диксон. На борту 13 человек, спасённых с транспорта, и 4 трупа.
25.08.1944. 00.00. Следуем к острову Диксон. На борту 13 пассажиров и 4 трупа, снятых с барказа транспорта «Марина Раскова».
22.05. Зашли на рейд Диксон.
22.17. Ошвартовались левым бортом к причалу.
22.30. Начали пересадку больных на автомашины.
23.00. С корабля отправлены в госпиталь следующие больные: Сатливый В.В. - краснофлотец, Мерзляков И.Д. - краснофлотец, Серебряков Г.Н. - старший лейтенант, Ефремов Г.И. - краснофлотец, Малинин В.В. - пассажир, Дерябин В.И. - краснофлотец, Свитан [или Свитин?] А.С. - краснофлотец, Лабринович В.Г. - пассажир, Нармухамед Ж. - пассажир, Галстухова А.К. - пассажир, Малютин П.М. - старшина 1-й статьи, Коркин В.А. - пассажир, Шлигирилов А.М. - старшина. Вынесены на берег и трупы двух мужчин и двух женщин».


Выписки из «Журнала боевых действий № 2 Охраны водного района Вайгач Новоземельской военно-морской базы Беломорской военной флотилии Северного флота» за период с 2 июля по 31 августа 1944 года. Итак:
«10.08.1944. 05.00. Из Оперативной сводки Штаба Беломорской военной флотилии: 13.00 8 августа конвой БД-5 в составе транспорта «Марина Раскова», тральщиков типа АМ Т-114, Т-116, Т-118 вышел по маршруту Архангельск – Диксон через Карские Ворота».
11.08.1944. 16.10. Конвой БД-5 в составе транспорта «Марина Раскова», тральщиков типа АМ Т-114, Т-116, Т-118 прибыл в Юшар. Дано донесение оперативным дежурным Новоземельской военно-морской базы, Беломорской военной флотилии, Карской военно-морской базы.
16.35. Конвой БД-5 прошёл Юшар и следует по своему назначении. Дано донесение оперативным дежурным Новоземельской военно-морской базы, Беломорской военной флотилии, Карской военно-морской базы и 247-го отдельного артиллерийского дивизиона.
13.08.1944. 16.30. «В 20.30 12 августа тральщик типа АМ Т-118 и транспорт «Марина Раскова» подорвались на минах, Т-118 погиб. Замечены две подводные лодки противника. Имею на борту личный состав Т-118 и транспорта. Иду в Хабарово. Жду указаний» - Радиодонесение № 0130 командира тральщика Т-116 командующему Беломорской военной флотилии. «Место гибели по уточнению – точка с координатами 73°22,0´ северной широты, 66°35,0´ восточной долготы» - Радиодонесение № 0132 командира тральщика Т-116. Район, ограниченный точками с координатами 73°04,0´ северной широты, 65°24,0´ восточной долготы; 73°44,0´ северной широты, 65°24,0´ восточной долготы; 73°44,1´ северной широты, 67°46,0´ восточной долготы; 73°04,0´ северной широты, 67°16,1´ восточной долготы, объявлен закрытым для плавания всех судов. В этом районе 12.08.1944 погибли транспорт «Марина Раскова», тральщики типа АМ Т-114, Т-116. Радиодонесение № 0750 Начальника Штаба Новоземельской военно-морской базы.
23.58. Тральщик Т-116 прибыл в Хабарово. Дано радиодонесение № 2400. Катера МО-430, МО-427, МО-428, катер ВК-9 подошли к Т-116 для приёмки раненых и пассажиров.
14.08.1944. 00.00. Катера МО-430, МО-427, МО-428, ВК-9 производят перевозку раненых и пассажиров с Т-116 на причал.
02.30. Перевозка раненых и пассажиров с Т-116 закончена. Всего перевезено 145 человек. Из них: 6 тяжело раненых, 6 – легкораненые, остальные невредимы.
23.00. Сторожевой катер СК-501 вышел из Хабарово в район острова Белый для осмотра района гибели транспорта «Марина Раскова».
15.08.1944. 14.00. Тральщик Т-116 снялся с якоря, следует в район острова Белый. По выходе в море опробует оружие, с 14.00 перешёл на работу на волне 500 метров. Оповещения даны.
17.08.1944. 04.40. Тральщик типа АМ Т-117, большие охотники за подводными лодками БО-203, БО-210 вышли из Хабарово на Диксон. Отправлены 123 пассажира с погибшего транспорта «Марина Раскова» и 7 человек комиссии Штаба Беломорской военной флотилии. Дано донесение № 0445.
17.35. Тральщик Т-116 прибыл в Хабарово. Ничего не обнаружил. Тралил на 5 импульсов.
18.08.1944. 14.30. Самолёт «Каталина» вылетел с ранеными из Хабарово в Архангельск.
20.08.1944. 12.05. Тральщик Т-60 вышел из Хабарово в точку с координатами 73°13´ северной широты, 64°10´ восточной долготы для снятия людей с транспорта «Марина Раскова» с карбаса. Дано донесение № 1207».

Выписки из «Журнала суточных докладов оперативного дежурного Охраны водного района Главной базы Беломорской военной флотилии Северного флота об оперативной обстановке на флотилии» за период с 24 июля по 18 октября 1944 года. Все суточные доклады делались по состоянию на 08.00 каждого нового дня. Итак:
«09.08.1944. Конвой БД-5 в составе транспорта «Марина Раскова», тральщиков типа АМ Т-114, Т-116, Т-118 с 12.50 08.08.1944 переходит из Архангельска на Диксон.
10.08.1944. Конвой БД-5 в составе транспорта «Марина Раскова», тральщиков типа АМ Т-114, Т-116, Т-118 в 12.50 08.08.1944 вышел из Архангельска на Диксон. На 08.00 10.08.1944 находится на подходе к острову Колгуев.
11.08.1944. Конвой БД-5 (транспорт «Марина Раскова», тральщики типа АМ Т-114, Т-116, Т-118) в 13.43 скрылся из видимости поста Северный Колгуевский. Считаю его на подходе к Карским воротам.
12.08.1944. Конвой БД-5 (транспорт «Марина Раскова», тральщики типа АМ Т-114, Т-116, Т-118) в 16.10 прошёл Юшар.
16.08.1944. Тральщик Т-116 в 14.00 15.08.1944 вышел из Хабарово к острову Белый.
18.08.1944. Тральщик Т-116 в 17.35 прибыл с поисков шлюпки с транспорта «Марина Раскова» из района острова Белый в Хабарово, ничего не обнаружив. 1 самолёт «Каталина» в 16.35 16.08.1944 в точке с координатами 72°55´ северной широты, 70°10´ восточной долготы обнаружил шлюпку с людьми. Принял на борт 18 человек, сбросил продовольствие группам на берегу. Тральщик типа АМ Т-117, большие охотники за подводными лодками БО-203, БО-210 в 04.40 17.08.1944 вышли из Хабарово на остров Диксон, имея на борту 123 пассажира транспорта «Марина Раскова».
20.08.1944. В 14.40 19.08.1944 тральщик типа АМ Т-117, большие охотники за подводными лодками БО-203, БО-210 прибыли из Хабарово на Диксон, имея на борту 117 человек, снятых с транспорта «Марина Раскова».

Особая благодарность Константину Борисовичу за предоставленные материалы!

[Шулинин]

Мне прислал материалы и фотографии Евгений Колотвин из семейных архивов. Прошу прощения за недоработку графики. Выставляю всё, как получил.

Информация из общего поискового списка участников конвоя БД-5:

253. Колотвин Павел Иванович, комендор, краснофлотец, спасен, минный тральщик ТЩ-118, БТЩ ГБ ОВР"а СФ.



Наводчиком в годы войны.



Фото из музея с. Илек.



Колотвин Павел Иванович.
Родился в 1824 г., умер в 1995 г. в возрасте 70 лет. В армию пошёл в 1942 году, ему было 18 лет. Попал на Северный флот. Пришёл из армии инвалидом в 1948 году. Женился, прожил с женой 48 лет. Сделали ему 10 операций. Руки, ноги были крепкими, но астма его доконала, не было лекарств, был уже инвалид первой группы, пенсия – 500 рублей. Он очень любил жизнь. Всегда был весёлый, жизнерадостный. Любил гитару, очень хорошо пел и танцевал. В спецкоманде его научили всему, даже печь хлеб, шить брюки. У него очень сильные были руки и ноги, но умер слепым, глаза съели глаукома (от соленой воды). Наград было много, но у него потонули половина, да он и не любил эти побрякушки. «За оборону Заполярья», «Красная Звезда», Орден Отечественной войны, знаки за конвой. Хотя, они все заслужили Героев Советского Союза. Но их мало кто почитал, время было такое. Я – жена, мои трое детей, шесть внуков, 12 правнуков считали его героем с большой буквы. Очень смелый, спортивный, за товарищей готов жизнь отдать в любую минуту. Очень был добрым и отзывчивым, нам очень его не хватает. Сильно любил детей. Столько пережили и никакого не было почета и чести. Очень обидно за них, за этих отчаянных людей, как моряки. Нам хочется, чтобы весь мир знал об их спецкоманде. Это целая история войны на море. Непосредственное участие в боевых действиях на фронте – 1 год 4 месяца.

Жена Евгения Степановна Колотвина.



Письмо, написанное Павлом Ивановичем Колотвиным. Адресат – Петр Павлович. Рассказ о себе.
Отсутствует пока 3 страница.

[Шулинин]

Продолжение.

Открытка от участника конвоя БД-5 Шильникова Алексея Павловича. Там есть адрес его дочери: Мурманская область, г. Мончегорск, ул. Октябрьская, д. 34, кв. 31 (по стоянию на 1984 год).



Шильников Алексей Павлович.



Письмо от А.П. Шильникова.



Письмо от участника конвоя БД-5 Шепелина Прокопия Михайловича. Рассказ очевидца о той страшной трагедии. Буду рад, если кто-то наберёт текст письма для более читабельного вида.

[Шулинин]

Продолжение.

Письмо из Московской секции Совета ветеранов КСФ. Продолжение должны получить.



Песня северных моряков (текст)



Рожков Георгий Васильевич, боевой товарищ, участник конвоя БД-5. Проживал в Москве.

[Шулинин]

Председатель правления Московского клуба истории флота (МКИФ, г. Москва) Константин Борисович Стрельбицкий предоставил очередную партию информации:

Предлагаю Вашему вниманию составленную мной по различным течечственным и зарубежным источникам историческую справку о пароходе «Марина Раскова»:

Построен в 1919 году на верфи «Честер Шипбилдинг Компани» (Chester Shipbuilding Co.) в Честере (США) под названием «Солсбери» (Salisbury) для судовладельческой компании «Шоумат Стимшип Компани» (Shawmut Steamship Co.). Вступил в строй в апреле 1919 года и принят Государственной комиссией по судоходству США (US Shipping Board, USSB) под название «Майстик» (Mystic). В том же году возвращён первоначальному судовладельцу и находился у него в эксплуатации до 1924 года, когда был продан судовладельческой компании «Юнайтед Шип энд Коммерс» (United Ship & Commerce). С 1930 года под именем «Мэнмайстик» (Munmystic) принадлежал судовладельческой фирме «Мэнсон Стимшип Лайн Инкорпорейтед» (Munson Steamship Lines Inc.), с 1937-го как «Ибревиль» (Iberville) – «Уотермэн Стимшип Компании» (Waterman Steamship Co.). В 1941 году принят от неё Государственной военной судоходной администрацией США (US War Shipping Administration, WSA) и переименован в «Айронклэйд» (Ironclad). Включённый в состав конвоя PQ-17, 24.07.1942 прибыл в Архангельск. 13.09.1942 в составе конвоя QP-14 потерпел навигационную аварию в Белом море на рейде Молотовска (ныне – Северодвинск) и после проведения аварийно-спасательных работ вернулся в Архангельск. 24.11.1942 в составе конвоя QP-15 вновь потерпел навигационную аварию в Белом море в районе острова Горяинов. 11.12.1942 спасён Аварийно-спасательным отрядом Беломорской военной флотилии Северного флота и отбуксирован в Молотовск. Официально передан СССР в рамках программы ленд-лиза и после аварийного ремонта на судостроительном заводе № 402 25.03.1943 включён в состав судов Северного государственного морского пароходства Народного комиссариата морского флота Союза ССР под именем «Марина Раскова». 12.08.1944 потоплен в Карском море в районе острова Белый, в точке с координатами 73°18´ северной широты, 67°00´ восточной долготы немецкой подводной лодкой У-365 (U 365). 03.10.1944 грузовой пароход «Марина Раскова» официально исключён из списков судов Народного комиссариата морского флота Союза ССР.

Ниже будут приведены основные тактико-технические элементы (характеристики) судна, которые в различных источниках очень сильно различаются, поэтому все их значения приводятся через тире: дедвейт – 8750 – 9083 тонн, грузоподъёмность – 7220 – 7540 тонн, вместимость – 5500 – 5685 брутто-регистровых тонн или 12500 кубических метров, главные размерения: длина наибольшая – 124, 0 – 128,63 – 138,6 метров, ширина наибольшая – 16,4 – 17,37 метров, осадка – 10,61 метров, высота борта – 6,1 метров, мощность паровой машины – 2500 – 3000 лошадиных сил, скорость хода – 11 – 12 узлов, вооружение – одно 76,2-мм орудие, четыре 12,7-мм пулемёта, четыре 7,71-мм пулемёта, штатная численность команды – 55 человек.


Продолжаю обрабатывать выявленное в АО ЦВМА по теме конвоя БД-5.
На борту "Марины Расковой", а так же тральщиков находилось в целом 354 пассажира, из которых 116 были военнослужащими, а остальные 238 - гражданскими, или "вольнонаёмными", как в документе.
Всего было спасено 242 человека, в том числе 130 военнослужащих и 112 "волнонаёмных". Разумеется, что имеются в виду все спасённые - и бывшие пассажиры, и бывшие члены экипажей 3 погибших единиц конвоя.
Спасали: тральщик Т-116 - 186 человек (100 + 86 соответственно), лётчик 54-го авиационного полка Евдокимов 16.08.1944 - 18, лётчик того же полка Беликов 18.08.1944 - 11 (с берега Ямала), лётчик Управления Полярной авиации Козлов в тот же день - 25, лётчик Сокол - 2. Так изложено в одном из отчётов.

В том же отчёте в числе спасённых поимённо упоминаются:
штабные работники капитан 2-го ранга Шевердяков, капитан 3-го ранга Окунев, капитан-лейтенант Воркута,
командиры тральщиков капитан-лейтенанты Панасюк (Т-114) и Купцов (Т-118),
капитан 3-го ранга Белоусов - "руководитель практики курсантов",
акустик Т-114 старший краснофлотец Луговой,
"безымянный" 2-й механик транспорта "Марина Раскова".
Из числа членов экипажа тральщика Т-116 упоминаются его командир капитан-лейтенант Бабанов, лейтенант Кротюк (бывший вахтенным офицеров корабля в момент торпедирования транспорта) и экипаж катера - старшины 2-й статьи Иванов и Рыкованов, старший краснофлотец Галушко, краснофлотцы Семёнов, Строгалев.

[Шулинин]

По моей просьбе Герман Качуринер сделал текстовый формат письма Шепелина Прокопия Михайловича сослуживцу Колотвину Павлу Ивановичу

Здравствуй, Павел!
Это письмо пишет тебе бывший командир отделения рулевых тральщика – 118, Шепелин Прокопий Михайлович. Я совсем случайно узнал, что ты жив. А это произошло не так давно. К нам в Архангельск из Москвы приезжал акустик ТШ – 118 Рожков Георгий в гости' и мы собрались вместе, и вот разговорились и вспомнили тебя. Но ты извини меня, но я почему-то думал, что ты погиб на ТШ – 114. Но Шильников Алексей мне сказал, что ты жив, и он имеет с тобой переписку. Дал мне твой адрес, вот я и решил уточнить кое-какие детали, может, ты помнишь, что-либо из этой эпопеи 12 Августа 1944 года второй наш день рождения.

Много прошло времени почти 40 лет, а нас осталось очень мало. Вот хотелось кое-что надпомнить друг другу и уточнить детали. 12 Августа 1944 года около 20-ти часов при подходе к 11/х “Марине Расковой” нас торпедировали подводная лодка. Я находился в рулевой рубке по тревоге на руле. Когда я очнулся, в рулевой рубке никого не было, а со мной были Орлов и Шатохин. Куда они делись, я так и не знаю до сих пор. Тебя вместе с креслом у пушки выбросило в море. Кругом плавали льды, Карское море. Тут оказался командир корабля капитан лейтенант Купцов. Мы прыгнули за борт и поплыли догонять идущий понтон резиновый с нашего ТЩ – 118, а кругом одни льды. Но проплыв немного у меня начались судороги, сводить руки ноги. И командир мне сказал: «Плыви на спасательную сетку, а я поплыву догонять понтон и за вами пошлю катер». И вот я оказался на этой сетке, кругом льды и огонь лавиной. Потом ко мне приплыл моторист Лева Куперман. Рядом со мной держался за буй командир бригады капитан 1го ранга Шмелев и не далеко от него плавали вы с Федоровым, но на чем точно не помню. Когда подошел катер с Т.Щ. 114 мы сказали Саше Медведеву, что сначала подберите комбрига, а потом нас. Он комбрига взял на борт и сразу с ним отправился к Т.Щ. – 114. И вот мы остались одни. Мы стали звать вас с Федоровым на сетку к нам, но ты сказал, что Федоров плавать не умеет.
И мы начали подгребать друг к другу и все четверо собрались на сетке. Потом начали рваться глубинные бомбы, но мы были на сетке, нам полегче досталось только контузия. И тут утонул наш тральщик – 118. А мы продолжали плавать. Нас никто не подбирал и мы, конечно, стали коченеть, и запели песню “Варяг” и вот после этого я уже ничего не помню. Может, ты это помнишь, то очень тебя прошу, напиши мне. Не знаю, кто мне рассказывал дальнейшие мои похождения. Но я очухался в шлюпке с “Марины Расковой”, нас переправили на ТЩ–114. Рассказывали, что со мной и Левой Куперманом долго возились, выхаживали, но ничего сделать не могли. Потом положили нас на камбузную плиту отогреватся – тело оттаивать. Я не знаю, кто мне сказал, но когда отваживались со мной, ты еще сказал: «Прошка, на тебя столько истратили спирта, а ты жить не хочешь». Вот так я оказался на Т.Щ. – 114. Я уже был 3им спасенным с нашего тральщика – 118. Меня там выходили и наш доктор сказал, раз ожили долго - жить будем. Фамилии кто из наших спасся я не помню. Дальнейшие события развивались так; я тоже был почему-то уверен, что и ты находился на Т.Щ. – 114, а оказывается, ты на шлюпке подплыл на ТЩ–116 даже в женском платье и туфлях на каблуках и в шляпе женской. Даже другу отрезали ногу – вернее, оторвало и он, увидев тебя, рассмеялся. Нам рассказал Шильников Алексей, а это чудеса ничего не скажешь. Люди потонули с “Марины Расковой” вещи и чемоданы плавали по воде.
Когда торпедировали ТЩ–114, я находился на верхнем мостике, стояли рядом с командиром Панасюком, и тут я помню, что он полетел в одну сторону, а я в другую, очухался, смотрю, медленно на меня падает боевой прожектор, и я только успел заскочить в кап., и слетел вниз по трапу, как он в блин смял кап., и я опять выбрался на палубу, смотрю, главная палуба уже в воде, а у борта стоял понтон пустой, но не у самого борта, а поэтому пришлось до него опять плыть. Но на него я никак не мог забраться, т.к. было много соляры, и было очень скользко, но все же забрался с грехом пополам, и стал отгребать от борта руками, не было весел. А плот, оказывается, был закреплен за решетки на борту броссельным концом. Попробовал отвязать, ничего не выходит и такое желание жить.
Пришлось перегрызть зубами эту несчастную веревку иначе затянет в воронку с тонущим кораблем. И так я опять остался жив повторно. В воронку меня не затянуло, когда корабль пошел ко дну Т.Щ. 114. Так я остался жив, еще вытащил на плот трех человек, двоих раненных и, благодаря их, я остался жив. Проходил мимо плота катер с ТЩ–114 на нем было уже 25 человек и мы закричали, что на плоту есть раненые и на Казачуке был противогаз, а вот почему. Во время торпедирования ТЩ–114 катер находился у борта, и у него сорвало двигатель с фундамента, и оборвало охлаждающую трубку. И труба от противогаза сыграла решающую роль, охлаждалась вода, она была выведена за борт и катер мог держаться на воде, на плаву. Вот на этом катере мы добрались до берега без воды и пищи. Где нас нашли наши самолеты через 6 суток, то есть 18.08.44 г. в очень тяжелом состоянии. Доставили на новую землю в губе Белужья в госпиталь. После лечения нас отправили в Архангельск, а потом служил до 1947 г. в Линахомаре (Печеньга) на рейсовых катерах. На боевые корабли нас из 29 человек не пустили, несмотря на то, что за нас просило командование дивизиона.
А тебя, Павлик, я совсем потерял. В мае 1947 г. демобилизовался и пошли мы с Шильниковым учиться на штурманов. Что были наши на ТЩ–114, на катер попал я один, где остальные не знаю, а было ведь нас 119 человек в команде до потопления. На ТЩ–114 очень было много народа, в дверях получилась пробка и люди не могли выйти на палубу, а тральщик быстро ушел ко дну. Я даже не знаю, кто спасся на ТЩ–114. Также не знаю, где Федоров: жив ли он? Спрашивал Шильникова и Рожкова, они тоже ничего о нем не знают. Попрошу мне написать, что помнишь о себе, обо мне и других товарищах по службе. Столько времени прошло, все же интересно узнать судьбу наших сослуживцев. Мы как будто бы только проснулись через 40 лет. В общем, все пиши, все интересно, потому что я все вспоминаю тебя, какой ты хороший вкусный хлеб белый пек на корабле, не смотря на то, что ты был на пушке носовой впередсмотрящий. Я 40 лет проработал на корабле, проболтался на море, но до пенсии не дотянул. Ранения и эти купания все же сделали свое дело. В 1973 г. меня парализовало прямо в море. Дали II гр. и вот сидим, отдыхаем. Даже климат врачи не разрешают менять. Работать не разрешают, чувствую себя плохо. Женился в 1951 г. имею сына и дочь, живут отдельно. Пиши, Павел, очень жду от тебя. Желаю тебе хорошего здоровья, чистого неба над головой, чтоб ни нам, ни нашим детям не испытать, что испытали и пережили мы. Привет всей семье. Проша.

Письмо от друга, с которым вместе тонули в Карском море после прихода из Америки.
Можно читать нашу жизнь, как роман газету.
Так же как «Титаник».

[Шулинин]

В ходе работы с ОБД обнаружил источник информации по истории конвоя БД-5. В ОБД я обнаружил ссылку только на один его документ. Хотя, я весь поисковый список ещё не проверил. Рекомендую просмотреть с http://www.obd-memor...02/00000000.jpg по http://www.obd-memor...02/00000042.jpg

Дело № 21. Материалы и переписка по безвозвратным потерям л/с КВМБ (именные списки) Штаба Карской ВМБ БВФ. ЦВМА (г. Гатчина), Ф. 3303, Оп. 021874.

Приведу выдержки из нескольких документов.

Список погибших и умерших на баркасе и ТАМ-114 (…) от 12.08.1944 г. до 22.08.1944 г. Установлено по документам, оставшимся и подобранным на баркасе.

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
1. Лейтенант Баклунов К.В.
2. Гл. старшина Дельдюжев С.
3. Старшина 2 ст. Огарков
4. Ст. краснофлотец Голышев
5. Краснофлотец Мезенцев
6. Краснофлотец Степанов В.Я.
7. Краснофлотец Исаев
8. Краснофлотец Агибалов
9. Краснофлотец Дынин А.
10. Краснофлотец Соловьев
11. Краснофлотец Деревяшкин


Выдержка из документа. Есть фамилии, которых нет в поисковом списке.

Список личного и вольнонаемного состава, спасенных с кораблей при конвоировании транспорта «Марина Раскова» с 12.08. по 22.08.1944 г.

…

IV. 37а-АБ
№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
6. краснофлотец Калантандзе Георгий
7. краснофлотец Борисов

V. Транспорт «Марина Раскова».

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
5. Булах А.М. (механик с Челюскина
… … …
10. Риловец Вера Николаевна

VI. ИТР, ГСМП.

…

Б. Арктическое Пароходство

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
3. Мелихов

…

Г. Арктикснаб.

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
8. Криков
… … …
11. Солук
12 Кривовец
… … …

Д. ГГУ (горно-геологическое управление).

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
4. Изяблов

Е. Управление Полярных станций.

№ п/п В/звание Фамилия, И.О.
… … …
3. Аграфенин
… … …

…



Список
Личного состава, снятого самолетом Козлова в 04.07 18.08.44 со шлюпки в точке Ш-72°17 Д-64°05 и доставившего на Диксон в 08.35 18.08.44

1. Краснофлотец Бобров, ТЩ-114.
2. Краснофлотец Воробьев, ТЩ-114.
3. Старшина 1 ст. Булатов, ТЩ-116.
4. Старшина 1 ст. Алексеев, ТЩ-116.
5. Старшина 1 ст. Митрофанов, ТЩ-116.
6. Старшина 2 ст. Шалдыбин, ТЩ-116.
7. Старшина 2 ст. Назаренко, ТЩ-116.
8. Ст. краснофлотец Пожинский, ТЩ-116.
9. Ст. Краснофлотец Демьяненко, ТЩ-116, стар. шлюпки.
10. капитан и/сл. Кузнецов, 37 ав. база, тяжело
11. Старшина Юдин, 37 ав. база, тяжело.
12. Краснофлотец Кузьмин, 37 ав. база, тяжело.
13. Краснофлотец Рахма…дулин, 37 ав. база, тяжело.
14. Краснофлотец Калантадзе, 37 ав. база,тяжело.
15. Вольнонаемный Риловец Вера, тр. «Марина Раскова».
16. Вольнонаемный Новаковский, тр. «Марина Раскова».
17. Вольнонаемный Радионов, тр. «Марина Раскова».
18. Вольнонаемный Булахо…, тр. «Марина Раскова».
19. Вольнонаемный Седова, тр. «Марина Раскова».
20. Вольнонаемный Бытченко, тр. «Марина Раскова», тяжело.
21. Вольнонаемный Буллах, тр. «Марина Раскова», тжело.
22. Вольнонаемный Вондрухов, тр. «Марина Раскова».
23. Вольнонаемная Наумова, тр. «Марина Раскова».
24. Вольнонаемный Куц Федор, тр. «Марина Раскова».
25. Вольнонаемный Борисов, тр. «Марина Раскова».


Выдкржка из документа. Есть фамилии, которых нет в поисковом списке. Булах, похоже, это наш Балух, но это требуется уточнять.

Список личного состава, спасенного с кораблей и доставленного самолетом т. Козлова.

…

Тр. «Марина Раскова»
…
3. Булах Анатолий Яковлевич.
4. М…рченко Алексей Григорьевич.
4. Булах А.М. (механик с Челюскина)
…
14. Рохмандулин Иван – краснофлотец (27 АБ).
15. Калантандзе Георгий – краснофлотец (3? АБ).

Записал с опроса л/с и списка ст. краснофлотец Демьяненко … руководил посадкой и ст. в шлюпке.

Список лиц, снятых с самолета ГСТ-22 24 августа 1944 года в 08.04 (надпись карандашом – «ТЩ-60»)

№ п/п Фамилия, имя и отчество Год рождения. специальность
1. Ситливый Василий Васильевич 1926 Краснофлотец, 37 АБ
2. Мерзляков Иван Дмитриевич 1924 Краснофлотец, 45 АР…
3. Серебряков Геннадий Николаевич 1918 Ст. тп., 86 САМ (?)
4. Ефремов Григорий Петрович 1926 Краснофлотец, 37 АБ
5. Малинин Василий Васильевич 1907 Пассажир
6. Дерябин Владимир Иванович 1906 Краснофлотец, 86 САМ
7. Сыпкин Алексей Степанович 1926 Краснофлотец, 37 АБ
8. Лавринович Владимир Георгиевич 1920 Пассажир
9. Нармухамед Жера 1914 Пассажир
10. Галстухова Александра Кузьминична 1922 Пассажир
11. Малютин Павел Михайлович 1923 ст. 1 ст., 86 САМ
12. Коркин Василий Александрович 1903 Пассажир
13. Шмигарев Александр Тихонович 1915 Стар., 37 АБ



Спасены и доставлены самолетами в Белушье.

1. … (наверное, Варкута) Михаил Семенович.
2. Вальский Александр Федороич.
3. Командир ТЩ-64 Рашев Зосим Семенович.
4. Командир ТЩ-114 Панасюк Иван Осипович.
5. Ст. техник-лейтенант Зима Федор Васильевич.
6. Шурахов Василий Яковлевич.
7. Старухин Андрей Егорович.
8. Старшина 2 статьи Гончаров Дмитрий Харитонович.
9. Казаков Василий - .
10. Главный старшина Какурин Николай Алексеевич.
11. Старший краснофлотец Соколов Александр Федорович.
12. Бокаев Петр Матвеевич.
13. Стойкин Владимир Васильевич
14. Емельянов Сергей Федорович.
15. Луговой Виктор Кириллович.
16. Федьин Павел Иванович.
17. Сахаров Леонид Николаевич.
18. Шемелин Василий Ефимович.
19. Ф…ртов Алексей Федорович.
20. Казачук Григорий Иванович.
21. Антонов Павел Васильевич.

ТАМ-118

1. Старшина 2 статьи Шипелин Прокоп Михайлович

37-Абаза

1. Лазарев Владимир Михайлович.

В/н КВМБ

1. Пантина Христина Васильевна.
2. Гусева Александра Васильевна.

ГСМП

1. Пермякова Евдокия Андреевна.
2. Коврова Клавдия Николаевна.

[Шулинин]

Потихоньку начинаю возвращаться к работе.
Да и сами по себе события подталкивают меня к работе. В ходе проведения поисков в различных её аспектах встречаешься, разговариваешь со многими интересными людьми. Каждый из них вписывает свою страницу истории конвоя БД-5. И каждый раз понимаешь, что ты причастен к написанию этой истории и это происходит у тебя на глазах. Редкое по силе и чувствительности ощущение. Как будто волна времени накатившись, закрывает тебя полностью от настоящего, заставляя запомнить ощущения момента, а потом откатывается назад. Так и сейчас.

Мне недавно пришло письмо от Кирилла Михалёва, родственника погибшего участника конвоя Макаровского Михаила Петровича. Благодаря Кириллу мы получили несколько семейных фотографий Михаила Петровича.

В письме Кирилл Михалёв пишет:

Добрый день, Сергей!

Потихоньку разбираю семейный архив. Вот что обнаружил: письмо моего деда, Михалёва Николая Андреевича своей будущей супруге.
Датировано "август 1950 г." Письмо ветхое, написано карандашом, потому некоторые места не читаются. Максимально сохраняю орфографию и пунктуацию письма.

«Побывал ... на о. Белый и, самое ценное, сходил на братскую могилу моего дорогого дяди Миши (Михаил Петрович Макаровский - М.К.). Прошёл 17 миль (24 км.) и то, что я застал, заставило меня содрогнуться. Представь себе низкий песчаный остров, занесённый обломками деревьев, такой низкий, что в большие приливы его заливает водой. Справа вдалеке болотистая тундра. Слева море, покрытое могучими льдами. Эта безрадостная картина: простой деревянный крест и окружающая местность производят такое удручающее впечатление ...
Т.к. остров очень низкий, то их в 1948 г. вымыло из могилы и они всё лето лежали в воде. Зимовщики - добрые люди, похоронили вновь дальше. Я был единственным родственником, посетившим это уединённое место, расположенное в 12 км от зимовки в 4 домика с 5 человеками. У меня есть негативы ... трагической гибели советских людей. Может быть, разузнать адреса и послать по фото? Ведь им, очевидно, так и не удастся побывать на острове Белом, а через несколько лет там не останется никаких знаков гибели и только может быть, среди ненцев будут ходить легенды о погибших героях».

Попытаюсь найти фото или негативы, о которых пишет дед, хотя уже искал и не раз, но попытка не пытка.

С уважением,
Кирилл Михалёв.

Я начал ждать. Приготовился даже к длительному ожиданию. Но! Пришло письмо от Кирилла Михалёва.

"Фотографии я наконец-то обнаружил! Высылаю Вам.
На первой фотографии, - место перезахоронения. Надпись на обороте: "О. Белый 1951 г." и далее "Место захоронения погибших на п/х Марина Раскова".
На второй, - злосчастный кунгас. Надпись на обороте: "О. Белый 1951 г." и далее "На этом кунгасе спаслись в 44 г. 72 человека. Осталось в живых 13".
На обороте надпись карандашом позднейшая и потому, на мой взгляд, ошибочная дата "1951 г.", я больше доверяю датировке письма, - дед был там в августе 1950 года, письмо писалось сразу, а фотографии могли быть напечатаны потом, а надписаны ещё позже".

Фотографии не редактировал.

[Шулинин]

Установлен контакт с родственниками участника конвоя Дельдюжова Сергея Григорьевича. Эта была целая эпопея. Как потом выяснилось, у некоторых людей была проблема с правильностью написания его фамилии. В поисковых списках - Дельдюжев, на подписи к фотографии из газеты "Правда" - Дельдюшов, правильно - Дельдюжов с ударением на последнем слоге. Помощников по поиску я даже не знаю, как зовут по имени-отчеству. Огромную помощь оказал в розыске родственников поисковик под ником Елена_М. Отсканировал фото в Ундоле В. Рыбаков. Я им признателен за проделанную работу.
Жив брат Сергея Григорьевича - Анатолий. Живёт в доме, принадлежащем ещё отцу. Ему 81 год. Рассказал много интересного о брате.

Информация из общего поискового списка участников конвоя БД-5:

152. Дельдюжов Сергей Григорьевич, пассажир транспорта «Марина Раскова», воинское звание – главный старшина; должность, специальность, часть – старшина, кладовщик отделения связи, Карская военно-морская база; дата рождения – 1915 г.; партийность и № партдокумента (комсомольского билета) – беспартийный; место рождения – Ивановская обл., Собинский р-н, с. Ундол 98; социальное положение – рабочий; национальность – русский; срок срочной службы – 1938 (1937) г.; каким РВК призван – Владимировским РВК; по какой причине, где и когда выбыл, краткая характеристика о поведении в бою – погиб при гибели корабля в Карском море 12.08.1944 г.; семейное положение – холост; родственники (фамилия, имя, отчество, адрес) – отец: Дельдюжев Григорий Иванович, Ивановская обл., Собинский р-н, с. Ундол.
Дельдюжев Сергей Григорьевич, дата рождения – 1915 г.; место рождения – с. Ундол Собинского р-на; дата и место призыва – 1941 г.; воинское звание – старшина; причина выбытия – погиб в бою; дата выбытия – 08.1944; место выбытия – в Карском море; название книги Памяти – книга Памяти. Владимирская область. Том 6.
http://www.obd-memor...m6/00000063.png

Фото Дельдюжова Сергея Григорьевича.



Надпись на обороте; «На память Васе и Шуре! От краснофлотца С.Г. Дельдюжова. 17.11.1937 г.»


Надпись на обороте: «На память брату Владимиру от брата Сергея…» Далее неразборчиво.


Фото из газеты «Правда». По словам родственников, июль 1935 года.

[Шулинин]

На одном из форумов отозвался сын участника ковноя БД-5 Георгия Николаевича Дормидонтова . С Александром Георгиевичем установлен контакт, он поведал о том, что рассказывал его отец о трагедии с конвоем. Буду ждать от него дальнейшей информации. Александр Георгиевич проживает в Северодвинске.

Информация из общего поискового списка участников конвоя БД-5 (дополнительная часть):

29. Дормидонов Егор Николаевич, краснофлотец, спасен, ВВС БФ, пассажир транспорта «Марина Раскова».
30. Дормидонтов Егор Николаевич, краснофлотец, спасен, 37 авиабаза ВВС БВФ, пассажир транспорта «Марина Раскова».

Правильно Георгий. Потом буду вносить изменения.

[Шулинин]

Предлагаю вашему вниманию журнальный вариант статьи Фёдора Романенко "Ушедшие в вечность". Прошу простить, что приходится именно мне размещать этот материал.

Романенко Фёдор Александрович, кандидат географических наук, старший научный сотрудник Географического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова. Область научных интересов – четвертичная геология, геоморфология и палеогеография Арктики, история исследования полярных стран. Участник нескольких десятков экспедиций в различные районы Российской Арктики от Кольского полуострова до Чукотки, с 1990 г. неоднократно работал на Ямале, Гыданском полуострове. В 1994 г. в составе российско-Шведской экспедиции «Экология тундры-94» высаживался на о. Белом. Автор многих научных и научно-популярных статей, в том числе «Судьба российских полярных станций на фоне глобального потепления» (Природа, № 9, 2004), «Забытая столица Советской Арктики» (Живописная Россия, № 1, 2005).

Памяти трагедии с конвоем БД-5 посвящается.

Знакомство с журналом «Ямальский меридиан» началось у меня осенью 1996 г., когда в книжном магазине в Лабытнангах, тогда одном из самых лучших книжных магазинов на Севере, купил несколько номеров. Нынешняя деятельность сотрудников журнала по организации экспедиции в память погибших на пароходе «Марина Раскова» не могла оставить меня равнодушным, так как забыть эту трагедию невозможно. Глубоко сочувствуя идее «Карской экспедиции-2009», не сомневаюсь, что она будет успешной не только в мемориальном, но и в научно-исследовательском плане. Не занимаясь специально историей конвоя БД-5, я неоднократно встречал и фиксировал упоминания о нём в литературе и архивных материалах, не собираясь проводить какую-либо научную работу. Многие годы, работая на побережье и островах Арктики, я слишком хорошо представлял себе, что пришлось перенести участникам этого плавания, что они видели и чувствовали в эти августовские дни 1944 г., последнего военного лета, когда Красная Армия наступала почти на всём протяжении советского-германского фронта.
Изученные мной источники можно разделить на три основные группы. Во-первых, это краткие воспоминания двух участников событий 1944 г. – Дмитрия Семёновича Иванова (в 1944 г. – старшины тральщика Т-116) и Надежды Викторовны Морозовой, пассажирки парохода «Марины Расковой». Эти воспоминания записаны 16 мая 1995 г. на конференции в Московском филиале Русского географического общества (МФ РГО), посвящённой 50-летию Победы. Она проходила ещё в старом здании РГО на Никольской улице, выступали историк флота военный моряк И.А. Стоянов, полярный лётчик В.М. Перов, радист полярной станции мыса Стерлегова Л.Э. Венцковский, Д.С. Иванов, Н.В. Морозова, историк геологии А.В. Мельников и другие.
Второй источник сведений – архивные материалы Министерства Морского флота СССР (ММФ) и Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), хранящиеся в основном в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве. Они касаются в основном истории судна «Марина Раскова» и захоронения погибших. Значительная часть этих материалов уже изучалась историками флота, в первую очередь В.П. Пузырёвым, и опубликована. Тем не менее, удалось обнаружить и некоторые новые материалы, приведённые ниже как в тексте, так и в хронологических данных.
Третья группа изученных источников – многочисленные статьи и книги различных авторов, в разной степени подробностях описывающие события военных лет в Арктике. Среди них есть и строго документальные публикации, основанные на архивных материалах, есть и художественно-документальные повествования, содержащие некоторые детали, которые не подтверждаются документами. Тем не менее, отсутствие документальных подтверждений тех или иных событий не свидетельствует об их отсутствии в действительности. Сама обстановка трагедии, гибель большого количества людей, происходящие практически одновременно на большом пространстве события, увиденные разными людьми из различных мест, не может способствовать детальной реконструкции истинной картины бедствия. Поэтому неудивительно, что даже воспоминания непосредственных участников трагедии «Марины Расковой» часто не совпадают, и только перекрёстная проверка сведений, полученных из различных источников, позволяет (и то только с большей вероятностью) установить истину. Приведённые ниже хроники выполнены на основании сверки всех доступных автору материалов.
Кроме публикаций, использованы статьи и воспоминания, собранные С.В. Шулининым и размещённые в интернете на сайте о «Карской экспедиции-2009» (http://www.polarpost...opic.php?id=606). При подготовке текста автор пользовался консультациями И.В. Казимирчика (г.Тула), которому выражает глубокую признательность.
Одним из первых подробно рассказал о трагедии «Марины Расковой» известный историк, автор фундаментальных трудов об исследованиях Арктики доктор исторических наук М.И. Белов (1969). Он пользовался непосредственными донесениями Штаба морских операций западного района Арктики, рапортами участников событий, справками об организации спасательных работ и другими документами, составленными по свежим следам и хранившимися в Архангельском государственном областном архиве (фонд Северного государственного морского пароходства), архиве Министерства морского флота, Центральном военно-морском архиве (ЦВМА).
В последующих публикациях советского периода (Щипко, 1974, 1985; Капралов, 1974; Козлов, Шломин, 1977; Пузырёв, 1981; Сомкин, 1995) использовались не только архивные материалы, в основном ЦВМА, но и свидетельства очевидцев. Так, Ю.Д. Капралов встречался с лётчиком С.В. Соколом, медсестрой А.Галстуховой и судовым медиком К.М. Некрасовой, Л. Щипко – с капитаном тральщика Т-116 В.А. Бабановым, А.Г. Сомкин, который работал над своей книгой много лет, но смог её издать лишь в 1995 г., - с К.М. Некрасовой и Д.С. Ивановым. Л.Шмигельский встречался с пассажирками «Марины Расковой», оставшимися ему, к сожалению, неизвестными, непосредственно накануне отхода судна, в начале августа 1944 г. (Барашков, 2001, с.159). Меня ещё студентом потрясло описание трагедии Д. Дёминым (1984), подготовленное на основании бесед с полярным лётчиком М.И. Козловым. Их воспоминания существенно дополняли картину, в основном деталями, которые не могли войти по тем или иным причинам в официальные отчёты и рапорты. Но некоторые противоречия в составленной, как мозаика, из различных источников картине, отмечали ещё авторы одного из первых документов о трагедии – Отчёта штаба морских операций за 1944 г. Думаю, они объясняются двумя причинами. Прежде всего, тяжелейшие испытания, через которые пришлось пройти уцелевшим участникам событий, определили невозможность через десятилетия детально вспомнить подробности бедствия. Вторая причина – жёсткий контроль за информацией, характерный для советского периода.
Но, казалось бы, свободные от цензуры современные публикации отличаются, увы, гораздо большим количеством неточностей, ошибок, опечаток и противоречий, обусловленных не только катастрофически упавшей культурой книгоиздания и резко возросшим полиграфическим браком, но и неточностями публикаторов. Так, С.В. Шулинин, размещая на сайте «Карской экспедиции-2009» те или иные материалы, неоднократно отмечал противоречия в данных о времени тех или иных событий, хронологии поисковых вылетов, об инициалах пилотов и моряков, наименовании судов, и т.д. Даже в фундаментальных недавно вышедших справочниках по флоту (Бережной, 1994; Широкорад, 2002; Спирихин, 2003, и др.) есть несовпадения и неточности, например, в датах тех или иных событий, в тактико-технических данных судов, пути конвоя и т.д. И для восстановления реальной картины необходимо критически относиться ко всем материалам, даже архивным.
В переведённых на русский язык иностранных публикациях (Дениц, 1964; Блэйр, 2001; Бишоп, 2008; Хенриксен, 2008; и др.) о подводной войне на Севере упоминания о потоплении «Марины Расковой» практически не встречаются. Иностранные ресурсы Интернета содержат довольно полную информацию, касающуюся в основном действий подводных лодок, но сведения о числе погибших в конвое БД-5 также отсутствуют.
Поэтому данное описание, хотя и составленное на основании синтеза и перекрёстной проверки многих источников, также не свободно, вероятно, от ошибок и неточностей. Их устранение и установление истины и, главное, имён всех выживших и погибших – и есть главная задача поиска, проводимого С.В. Шулининым, А. Лещенко и их многочисленными помощниками и коллегами.
После анализа большей части опубликованных материалов, сверки их с независимыми источниками и изучения некоторых документов, хранящихся в РГАЭ, автор пришёл к выводу, что наиболее надёжны публикации М.И. Белова (1969), Ю.Д. Капралова (1974) и В.П. Пузырёва (1981), которые сами пользовались архивными материалами, и в книгах которых содержатся самые точные и подробные сведения о трагедии, часто подкреплённые свидетельствами участников поисковых операций.
Прежде чем переходить к событиям августа 1944 г., рассмотрим историю самого парохода «Марина Раскова».

I. Жизнь парохода
Судьба парохода «Марина Раскова» изначально складывалась не очень просто. Ещё на стапелях судостроительной фирмы Merchant Shipbuilding Corp в г. Честере (ближайший пригород Филадельфии, штат Пенсильвания, США, правый берег р. Делавэр) судно поменяло название и хозяина. До 1941 г., когда пароход перешёл в ведение военной корабельной администрации США под именем Ironclad, он ещё четыре раза переходил из рук в руки, каждый раз бороздя моря под новым названием.
Но после этого ему повезло, и повезло по-настоящему. Участвуя в печально известном конвое PQ-17, пароход в числе уцелевших 11 судов из 34, вышедших из Исландии, благополучно прибыл в Молотовск (сейчас – Северодвинск). Лейтенант Гредуэлл, командир военизированного английского транспорта «Айршир», спас три транспорта – «Трубадур», «Сильвер Сворд» и «Айроклайд», уведя их в ледяные поля. Там они были перекрашены в белый цвет и продолжили движение к Новой Земле, вдоль берега которой дошли до места назначения.
Но, кажется, это было последнее везение в истории парохода. Осенью 1942 г., два раза выходя обратно в Англию с экспортным грузом, пароход садился на мель в различных частях Белого моря – сначала на Молотовском рейде, а затем близ устья р. Поной. Аварийно-спасательная служба Северного флота сняла его с камней и привела в Молотовск. Там судно некоторое время стояло в полузатопленном состоянии, круглосуточно работали водоотливные средства, из американской команды оставались только стармех и старпом. Больше полугода шёл ремонт. Пароход осушили, очистили, на заводе № 402 в Молотовске изготовили руль и раму ахтерштевня.
Тактико-технические данные судна были в это время следующие (указан диапазон по различным источникам, которые отличаются весьма существенно): водоизмещение 1100 т, дедвейт 9083-9940 т, полная грузовместимость – 7345-7540 брт, длина – 122, 22 -138, 63 м, ширина – 16,5 - 17,37 м, осадка в грузу 7,82, в балласте 3,35 м (10,61 м), мощность паровой машины - 2500-3000 л.с., скорость хода – 9,5-13, экономическая около 12 узлов, вооружение – одно 76,2-мм орудие, четыре 12,7-мм орудия и четыре 7,71-мм пулемета (Бережной, 1994, с.285-286; Сомкин, 1995; Спирихин, 2003).
Американцы передали судно СССР и в конце марта 1943 г. оно вошло в состав Северного государственного морского пароходства (СГМП) уже под новым именем – «Марина Раскова». Герой Советского Союза командир женского бомбардировочного полка майор Марина Михайловна Раскова, участница знаменитого перелёта Москва-Дальний Восток на самолёте «Родина» в 1938 г., погибла 4 января 1943 г. в авиакатастрофе при исполнении служебных обязанностей.
Ремонт был трудный, и уже в первом же рейсе после его завершения (на Новую Землю с годовым запасом продовольствия, тёплой одеждой, топливом, оборудованием для аэродрома и 200 пассажирами для Новоземельской Военно-морской базы - НВМБ в губе Белушьей) пароход ждали новые испытания. Длительный жестокий шторм во время перехода сорвал руль, и только на буксире эскортного миноносца «Гремящий» «Марина Раскова» достигла места назначения. Подача буксира в штормовом море стоила огромного труда, буксирные концы постоянно рвались, но через три дня пароход пришёл в губу Белушью, где под руководством старшего механика Б.В. Архангельского силами 3-го механика Н.В. Гуляева, 4-го механика Е.В. Семёнова, машинистов Семёнова и Сумникова руль был отремонтирован. На палубе организовали кузницу, бригадой кочегаров-кузнецов руководил комсорг машинист Перминов (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр., 1363).
Благополучно вернувшись в Архангельск, пароход зимой 1943-44 г. использовался несколько месяцев без руля, перевозя на буксире за ледоколом экспортные грузы из Экономии (правый берег Северной Двины) в Бакарицу (левый берег), на железную дорогу. Железнодорожного моста через Северную Двину тогда не было.
Для подготовки к очередной навигации судно вновь встало на ремонт, нужен был новый руль. Его изготовили на том же Молотовском заводе № 402 Наркомата судостроения, но навешивал экипаж с помощью водолазов в море. Для устранения прочих неисправностей и предрейсового ремонта 12 июля 1944 г. пароход «Марина Раскова» встала в док архангельского завода «Красная кузница», где стояла 9 дней.
21 июля 1944 года «Марина Раскова» встал под загрузку, готовясь к участию в конвое БД-5, чтобы потом уйти в вечность…

ХРОНОЛОГИЯ ЖИЗНИ ПАРОХОДА «МАРИНА РАСКОВА», 1917 – 12 июля 1944 г.
1917 г. - заложен на верфях Merchant Shipbuilding Corp, Chester PA для Shawmut SS Co под названием Salisbury (http://www.uboat.net...ships/3313.html)
1919 г. - спущен на воду как Mystic для US Shipping Board.
1924 г. - продан United Ship & Commerce.
1930 г. - продан Munson SS Co и переименован в Munmystic.
1937 г. - продан Waterman SS Co и переименован в Iberville.
1941 г. - передан War Shipping Administration под именем Ironclad.
1600 27.06.1942 - выходит в море в составе конвоя PQ-17 из Исландии, в команде – американцы и скандинавы. Номер в ордере – 13 (4-й в крайней левой колонне) (Супрун, 1997, с.112; Курушин, 2004, с.234; Хенриксен, 2008, с. 198).
4 и 5.07.1942 - вместе с панамским «Трубадуром» и американским «Сильвером Свордом» Ironclad укрывается во льдах и перекрашивается в белый цвет в сопровождении британского военизированного транспорта «Айршир» под командованием лейтенанта Гредуэлла.
7.07.1942 - рано утром выходит из паковых льдов и идёт на юг.
9.07.1942 - суда встают на якорь в проливе Маточкин шар, где постепенно собираются остатки разбитого конвоя.
1730 20.07.1942 - конвой двигается на юг вдоль побережья Новой Земли, затем южнее о.Колгуева Поморским проливом (Пузырёв, 1981, с.96).
24.07.1942 - благополучное прибытие в Молотовск (Северодвинск).
938 13.09.1942 - выйдя из Молотовска в составе конвоя QP-14, сел на песчаную отмель, пробил днище и повредил руль, после чего приведён с двумя затопленными трюмами на буксире на ремонт в Архангельск.
21.11. 1942 - вышел в составе конвоя QP-15 (замыкал две крайние правые колонны в ордере) (Супрун, 1997).
24.11.1942 - Сел на камни на севере Белого моря у о.Горяинов в 3 милях к северо-северо-востоку от устья р.Поной, пробил днище.
11.12. 1942 - снят аварийно-спасательным отрядом БВФ СФ с мели и отбуксирован в Молотовск на завод № 402, где стоял в полузатопленном виде без руля с полными водой ахтерпиком, трюмами 4, 5 и тоннелем гребного вала (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
Конец декабря 1942 г. - перегрузка экспортных грузов (магнезит, руда, пушнина) на другие суда (Шмигельский, 2001)
25.01.1943 - зачислен в списки судов Наркомата морского флота.
01-10.1943 - ремонт и докование на заводе «Красная кузница» под руководством начальника механико-судовой службы СГМП Н.К. Кайля (род.1887).
03.02. 1943 - приказ № 25 начальника СГМП Новикова Н.В. о зачислении парохода «Айронклайд» в состав флота с 25.01.1943 и наименовании его с 03 февраля 1943 года «Марина Раскова».
25.03.1943 - принят в состав Северного государственного морского пароходства (СГМП) (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.91).
Конец июня 1943 г. - на заводе № 402 изготовлены временные руль и рама ахтерштевня (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
Июль 1943 г. - судно переведено в Архангельск.
7.08.1943 - встало в док на ремонт.
9.10.1943 - вышел в море из Архангельска на Новую Землю с грузами в составе конвоя (эсминцы «Гремящий» и «Громкий») под командованием командира дивизиона эсминцев капитана 2-го ранга А.И. Гурина (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.55; Головко, 1984, с.179).
11.10.1943 - заход в Иоканьгу для крепления груза, принятия дополнительного балласта и подкрепления корпусов (Головко, 1984, с.181-182)
12.10. 1943 - выход из Иоканьги на Новую Землю.
2345 того же дня - волны (шторм 7 баллов) сорвали руль на транспорте в точке 720 с.ш., 490 в.д (150 миль от губы Белушьей).
Около 24.00 16.10.1943 - конвой вошёл на рейд губы Белушьей, где экипаж стал ремонтировать руль.
6.11.1943 - достиг стенки завода «Красная Кузница» в Архангельске (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.55).
1.12. 1943 – январь 1944 - работа по перевозке импортных грузов из Экономии в Бакарицу, без руля на буксире за ледоколом (в том числе за л/к «Ленин») (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1362, л.59-62).
23.04.1944 - передан Северным государственным морским пароходством в аренду ГУСМП.
Конец июня 1944 г. - изготовлен новый постоянный руль, но завод отказался навешивать его в доке и его навесили в море за 40 часов силами судовой команды с помощью водолазов (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр. 1363, л.118-119).
12.07.1944 - встал в док завода «Красная Кузница».
21.07.1944 - передан в чартер Архангельскому морскому арктическому пароходству ГУСМП.
2140 то же дня - встал под погрузку у причала на левом берегу.
24.07. 1944 - после погрузки 688 тонн муки перешёл в Бакарицу.
24.07. – 4.08.1944 - в Бакарице погружено 4992 тонны разных грузов.
2020 5.08.1944 - пришвартовался в Молотовске.
к 2400 7.08.1944 г. - погружено ещё 836 тонн муки, принято снабжение и топливо.
700или 1300 8.08. 1944 - вышел в море из Молотовска.


II. Гибель конвоя (краткое изложение основных событий)
После ремонта «Марина Раскова» должна была принять несколько тысяч тонн различных грузов и несколько сот пассажиров для доставки в Диксон, где продолжалось формирование Карской военно-морской базы Беломорской военной флотилии (КВМБ БВФ), и далее пароход направлялся на полярные станции Карского моря и моря Лаптевых для смены зимовщиков и снабжения их топливом, снаряжением и продовольствием. Груз был очень разнообразный – от строительных материалов и оборудования до запасов муки, бланков книжек метеорологических наблюдений, живых коров и свиней. Пассажиров также было много, и для них во время стоянки на заводе оборудовали твиндек (межпалубное пространство), построив там нары. После нескольких дней погрузки у различных причалов Архангельска и Молотовска на борту оказалось 6300-6600 тонн различных грузов. Люди сели, видимо, в Молотовске. На борту парохода находилось 55 членов экипажа во главе с капитаном В.А. Демидовым, в том числе шесть членов военной команды (помощник по военной части В.И. Венников) и 354 пассажира, в том числе 124 женщины и 16 детей (семьи зимовщиков и военнослужащих), 116 военнослужащих Карской ВМБ, а также направлявшиеся в порт Нордвик (море Лаптевых) строители и рабочие Нордвикской нефтеразведочной экспедиции, «Нордвикстроя» и треста «Нордвиксоль», подчинявшихся Горно-геологическому управлению (ГГУ) Главного управления Северного морского пути (ГУСМП).

Справка. Карская военно-морская база в составе Беломорской военной флотилии (БВФ) создана в соответствии с решением ГКО 9 марта 1944 г. (Супрун, 1997; Пузырёв, 2000; Щедролосев, 2001) приказом наркома ВМФ № 0062 от 11 марта 1944 г. с местом дислокации на Диксоне. Командиром назначен капитан 1-го ранга С.В. Киселёв, бывший командир бригады траления КБФ, начальником штаба – капитан 2-го ранга П.Н. Васильев, бывший флагштурман БВФ. В её состав вошли 2-й дивизион больших и малых охотников за подводными лодками, 5-й дивизион сторожевых кораблей (СКР), два дивизиона тральщиков (10 кораблей), аварийно-спасательный отряд, 93-й артдивизион, гидрографический район, подразделения тыла и связи, 44-й смешанный авиаполк (командир полка – майор С.М. Рубан), в 1-й экскадрилье – капитан С.В. Сокол, также В.А. Гуричев, Е.Е. Федуков (Супрун, 1997, с. 332; www.airpages.ru/cgi-bin/). Расформирована весной 1945 г., личный состав вывезен в июле – сентябре в Архангельск.

Полярные станции тогда подчинялись Управлению полярных станций (УПС), находившееся в составе ГУСМП. На пароходе было и много командировочных, направлявшихся в различные учреждения на маршруте. Так, на пароходе оказался сотрудник Архангельской таможни Эммануил Горелик, направленный в Диксон на таможенный пост вместо Ю.Петровой (Барашков, 2001).
Пароход был снабжён достаточным количеством спасательных средств. Кроме 4 штатных шлюпок (каждая – на 37 человек), имелись 4 надувных плота (каждый на 16 человек), круги и нагрудники, а на крышки трюма погружены вместительные деревянные кунгасы на 105 человек (деревянное парусно-гребное или несамоходное судно с малой осадкой, на котором на Дальнем Востоке перевозят обычно рыбу, соль, уголь и т.д.).
Пароход сопровождали три тральщика американской постройки серии АМ (Т-114, командир – капитан-лейтенант И.О. Панасюк; Т-116, капитан-лейтенант В.А.Бабанов; и Т-118, капитан-лейтенант С.М. Купцов), конвоем командовал командир бригады траления Северного флота капитан 1 ранга А.З. Шмелёв, шедший на Т-118.
Из Молотовска конвой БД-5 (Белое море-Диксон) вышел утром или днём 8 августа, 11 августа через пролив Югорский Шар вышел в Карское море и лёг на курс к о. Белому.
12 августа 1944 г. в 1957 немецкая подводная лодка "U-365" (командир – капитан–лейтенант Х. Ведемейер) в 60 милях к западу от о.Белого (73022’ сш, 66035’ вд) атаковала конвой БД-5, повредив сначала транспорт «Марина Раскова», а затем утопив флагманский тральщик Т-118 (отказались сойти с корабли и погибли с ним штурман старший лейтенант Алексеев и краснофлотец Михайлов).
Справка. Подводная лодка U-365 (Тип VII-C) заказана 21 января 1941 г.; заложена 21 апреля 1942 г., «Фленсбургер Шиффсбау», Flensburger Schiffsbau-Ges, FlensburgФленсбург), спущена на воду 9.03.43 г., вступила в строй 8.06.43 г.. Сначала находилась в составе 5-й учебной флотилии, введена в боевой состав 29 февраля 1944 г. До 8 июня 1944 г. – в составе боевой 9-й флотилии (Брест, Франция), переведена в 13-ю флотилию (Берген, Тронхейм, Норвегия) 9 июня 1944 г. (Блэйр, 2001; Бишоп, 2008; www.uboat.net). Первый командир (10 плаваний, 145 дней) – обер-лейтенант, затем (с 1.11.1943 г.) капитан-лейтенант цур зее Хеймар Ведемейер Heimar Wedemeyer (род. 22 сентября 1906 г. в Марбурге, на флоте с 1934 г., умер 13 ноября 1998 г.). Торпедировал суда конвоя БД-5 в ходе своего седьмого плавания (5-25 августа 1944 г.), уйдя в море из Хаммерфеста и вернувшись туда.
С 18 ноября 1944 г. лодкой командовал Дитер Тоденхаген Diether Todenhagen (род. 22 июля 1920 г. в Ганновере, на флоте с 1937 г., с 1 апреля 1942 г. – обер-лейтенант цур зее). 13 декабря 1944 г. потоплена глубинными бомбами самолетов «Суордфиш» с британского эскортного авианосца "Кампэния" юго-восточнее о. Ян-Майен в Норвежском море. Погибло 50 человек (весь экипаж) (Курушин, 2004, с.362).
Всего лодка совершила 11 боевых походов, 4 судна потопила, 1 повредила.

Спуском кунгасов с «Марины Расковой» руководили пассажир Михаил Петрович Макаровский и работник полярной станции Карпов. Женщин и детей эвакуировали на Т-114, вставший неподалеку на якорь, мужчин – на Т-116, крейсировавший в нескольких кабельтовых.
Поначалу командование конвоя решило, что корабли попали на минное поле, и не предприняло никаких мер противолодочной обороны. Суда оставались без движения и тем самым облегчили лодке прицеливание. Атака производилась неизвестными советским морякам торпедами нового типа – бесшумными и бесследными акустическими торпедами класса «Т-5». После первой атаки подлодка легла на грунт для перезарядки торпедных аппаратов, одновременно с отсутствием активности, подтверждая версию командира конвоя о минном поле.
Через четыре с лишним часа, когда спасательные работы завершались, новым залпом был потоплен Т-114 вместе со всем экипажем и перевезенными туда ранее женщинами и детьми (всего около 200 человек), спаслись немногие (среди погибших – краснофлотец Семён Рудской). Перед командиром Т-116, который принял на борт 186 человек, встала труднейшая проблема, что делать – уходить, спасая людей, или вступать в бой, подвергая их опасности. В.А. Бабанов решил передать людей на берег в становище Хабарово у восточного входа в Югорский шар, а затем вернуться для поисков людей, остававшихся в море (около 150 человек) и борьбы с противником. Ему удалось благополучно дойти до Хабарова, но там тральщик задержали до выяснения обстоятельств. Пока не прилетел с Новой Земли командующий БВФ вице-адмирал С.Г. Кучеров, корабль не мог выйти в море.
Подводная лодка новым залпом потопила покинутый людьми транспорт «Марина Раскова», прошла мимо шлюпок и ушла в надводном положении догонять ушедший Т-116. Но он имел небольшое преимущество во времени, и лодка его, к счастью, не обнаружила. После этого в море осталось более 150 человек, разместившихся на трёх шлюпках-вельботах (одна с Т-116, 26 человек, старший – старшина 1-й статьи М.Х. Булатов; вторая тоже с него, 6 человек, командный состав «Марины Расковой», капитан В.А. Демидов; в третьей с Т-114, 2 военных моряка), кунгасе (86 человек, старший – старший техник-лейтенант инженерной службы М.П. Макаровский) и моторном катере с Т-114 (29 человек, в т.ч. 5 женщин, старший – капитан-лейтенант З.С. Рашев). На кунгасе находились: инженер Малинин, капитан Воеводин, моряк Бакланов, научный работник Кухарёв, медсестра А. Галстухова, Мамедов, завхоз Корельский (Капралов, 1974). На вельботе находились: моряки с Т-116 – старшины Н.И. Алексеев, А.И. Пожинский, Е.Митрофанов, краснофлотцы Б. Демьяненко, М. Шандыбин, И. Назаренко; 3-й штурман «Марины Расковой» И.Д. Вондрухов и 3-й механик Ф.А. Родионов; 17 пассажиров с транспорта – 11 мужчин (в т.ч. Желдыбин), 5 девушек (в т.ч. Н.В. Морозова, К. Кузнецова и подросток). 16 августа умерло три человека.
Поиски людей из конвоя БД-5 продолжались больше двух недель, в них приняли участие лётчики КВМБ на «Каталинах» (С.М. Рубан, С.В. Сокол, В.А. Гуричев, Е.Е. Федуков), Новоземельской ВМБ (В.Н. Евдокимов, Беликов, Хотулев) а также самолёты Управления полярной авиации (УПА) ГУСМП на МБР-2 (М.И. Козлов, И.И. Черевичный).

Справка. Новоземельская ВМБ (НВМБ) создана 18.08.1942 г. приказом НК ВМФ № 00301 «О сформировании Новоземельской ВМБ». Ей передан 54-й смешанный авиаполк в составе эскадрильи МБР-2 (10 самолетов), эскадрильи истребителей И-15 и отдельного отряда из шести полученных из США по ленд-лизу бомбардировщиков A20G «Бостон» с дислокацией их на аэродромах Рогачёва, Амдермы и Нарьян-Мара (Щедролосев, 2006).

16-17 августа лётчики НВМБ Евдокимов и Беликов сняли в проливе Малыгина 29 человек с катера З.С. Рашева. 18 августа М.И. Козлов доставил на Диксон 25 человек с вельбота М.Х. Булатова, к которым присоединились два моряка, поначалу плывших вдвоём (во время гибели Т-114 они были в море). На следующий день лётчик С.В. Сокол с большим трудом снял с кунгаса двоих. Он снял бы и больше, но эти двое, одним из которых был завхоз Корельский, перевернули резиновый клипер-бот, который быстро унесло ветром, и ослабевшие люди не могли добраться в волну до самолёта. Лётчик сбросил (или передал) на кунгас анкерок с пресной водой и немного еды, и взлетел.
Следующие несколько дней стояли густые туманы, нелётная погода, штормило, и только 23 августа М.И. Козлов в сильный шторм сумел сесть у кунгаса и принять на борт своего самолёта оставшихся в живых 14 человек. Между самолётом и кунгасом был протянут трос, механик Н.П. Камирный и штурман Леонов на клиперботе перевозили людей по двое на самолёт, самостоятельно двигаться они не могли. Кунгас был наполовину затоплен. Когда все живые были переправлены на самолёт, трос обрезали.
Взлететь при волне высотой три метра на перегруженной машине было невозможно, и командир самолёта принял решение идти к проливу Малыгина, недоступному для подводных лодок. Через 12 часов хода против волны самолёт М.И.Козлова встретил (в 7 часов утра 24 августа) наведённый самолётом Е.Е. Федукова тральщик Т-906, который принял спасённых на борт. К этому времени ещё один человек (Мамедов) умер.

Справка. Т-906 (бортовой номер 60, поэтому иногда называется Т-60) – до 20 сентября 1941 г. рыболовный траулер РТ-410 «Пеликан» Севгосрыбтреста Народного комиссариата рыбной промышленности (НКРП). Заложен в начале 1931 г., спущен на воду в октябре, вступил в строй в марте 1932 г. 13 августа 1941 г. мобилизован, переоборудован в тральщик и 1 сентября 1941 г. включён в состав судов СФ. Водоизмещение 1255 тонн, длина 54,8 м, ширина 9 м, осадка 4,6 м. Мощность паровой машины 475 л.с., скорость 10 узлов, дальность плавания 3600 миль, экипаж 43 человека. Вооружён двумя 45-мм пушками и двумя пулемётами калибра 7,62 мм. Снаряжен тралом МТШ и двумя тралами МЗТ (Широкорад, с.496).

Поиски с участием кораблей и самолётов продолжались до 3 сентября, но больше никого найти не удалось. Осталась неизвестной судьба шлюпки капитана В.А. Демидова. Таким образом, из 636 человек, находившихся на борту потопленных судов, удалось спасти 259 человек (186 человек – на Т-116, 73 человека – самолётами). Погибло 377 человек, в том числе 107 женщин и все дети.
Это была крупнейшая военная катастрофа в Арктике…
В конце августа к о. Белому прибило баркас с телами погибших (около 30 человек), они были похоронены в братской могиле на северо-западной оконечности острова, и над ней был поставлен деревянный памятник, впоследствии уничтоженный волнами.

ХРОНОЛОГИЯ КОНВОЯ БД-5
(составлено по всем перечисленным в списке литературы источникам).

8.08.1944, 1000 – вышел в море конвой (Т–116).
Днём – авария с котлами или паропроводом на «Марине Расковой», ликвидирована через 8 часов.
11.08.1944, 1610 – конвой БД-5 вышел в Карское море Югорским шаром, а не рекомендованными Карскими воротами.
12.08. 1944, 1900 – конвой лёг на курс к о. Белому.
1957 – первая торпеда попала в транспорт «Марина Раскова» между 2 и 3 трюмами с правого борта, начался спуск спасательных средств.
2004 – в 2 кабельтовых от транспорта торпедирован Т-118.
2025 – Т-114 стал на якорь и начал принимать людей со шлюпок.
2031 – Т-118 затонул.
Вечером – 6 человек с Т-118 доставлено на «Марину Раскову», 2 из них умерли, на Т-114 доставлено 29 моряков с Т-118, в т.ч. командиры конвоя и Т-118. Т-114 принял на борт около 200 человек, в том числе женщин и детей. Мужчин эвакуировали на Т-116.
2300 – катер с Т-116 с Д.С. Ивановым на борту доставил на тральщик первую группу людей с «Марины Расковой».
К 2400 – усилился северо-восточный ветер, заштормило.
13.08. 1944, 015 – катер с Т-116, который вёл к нему кунгас с 90 пассажирами (на катере было 6 пасс.), заметил подлодку под перископом, и капитан-лейтенант Белоусов приказал обрубить буксир и направился к своему кораблю сообщить командиру об этом.
045 – Торпедирован Т-114.
049 – Т-114 затонул со всем экипажем и перевезёнными на него пассажирами «Марины Расковой», спаслось только 26 человек.
100 – Т-116, который принял на борт 150 пассажиров с транспорта и 36 моряков с потопленных тральщиков, взял курс на Хабарово, катер Белоусова догнал его, экипаж и пассажиры катера подняты на тральщик на ходу. На воде осталось около 150 человек: в кунгасе 86, в катере с Т-114 – 24 военмора (в т.ч. командир И.О. Панасюк) и 5 женщин; в вельботе с Т-116 – 7 моряков с Т-116, 2 – с «Марины Расковой», 17 пассажиров, всего 26; в вельботе с Т-114 – 2 военмора (затем присоединились к группе Булатова, где три человека умерло); в вельботе с Т-116 – 6 чел.
130-(153 или 215) – двумя торпедами добита и затонул транспорт. Командир Т-116 отправил донесение командующему БВФ.
Вскоре – подводная лодка в надводном положении ушла вдогонку за тральщиком Т-116, предварительно пройдя среди шлюпок с людьми.
630 – с Диксона на поиски людей вылетела «Каталина» № 3 (Е.Е. Федуков), но вернулась по погоде.
1308 – на Т-116 получена радиограмма командующего БВФ С.Г. Кучерова с приказанием оставаться и вести противолодочную борьбу, если «Марина Раскова» и тральщики ещё на плаву, и уходить, если они затонули.
1408 – из Усть-Кары вылетел Н-275 М.И. Козлова, вернулся по погоде.
22 или 2357 – Т-116 пришёл в Хабарово.
14.08. 1944 – С.Г. Кучеров перелетел с Новой Земли в Хабарово для выяснения обстоятельств, послал на поиски малый охотник № 501 (командир – капитан-лейтенант Мартемьянов), не имевший радиолокатора. Совершено три поисковых самолёто-вылета, в том числе с Новой Земли два раза вылетал лётчик Хотулев, безрезультатно. В море – шторм.
1800 – Кучеров прибыл на борт Т-116 и начал расследование, продолжавшееся всю ночь.
15.08. 1944 – восемь безрезультатных самолёто-вылетов, в том числе гидросамолёта С.В. Сокола («Каталина» № 11) и М.И. Козлова.
1400 – Т-116 ушёл в район катастрофы, но никого не обнаружил, шторм стих.
Вечер – Катер с Т-114 (капитан-лейтенант З.С. Рашев) достиг пролива Малыгина. На кунгасе умер мальчик.
16.08. 1944, 430 – Козлов вылетел на поиски из Усть-Кары.
16.08. 1944 – с Диксона вылетел Е.Е. Федуков. 18 людей оставалась в катере Рашева, а 11 высадилось на побережье полуострова Ямал в поисках ненцев. Козлов вылетел из Усть-Кары ещё раз. «Каталина» Новоземельской ВМБ № 20 (В.Н. Евдокимов, штурман В.Я. Андреев) сняла с катера Рашева людей и привезла их в Белушью губу (5 женщин и 13 мужчин, в т.ч. командира Т-114 И.О. Панасюка), группе на Ямале сброшены продукты и одежда
17.08. 1944 – «Каталина» из Белушьей губы (лейтенант Беликов) вывезла 11 человек, высадившихся на Ямале. Из Хабарова на Диксон вышли Т-117, БО-203 и БО-210, имея на борту 122 человека спасённых и комиссию штаба БВФ, прошли через район катастрофы, нашли пустые шлюпки, спасательный плот.
Утро – вельбот Булатова встретил вельбот с Т-114 с двумя моряками. Люди пересели в их вельбот, лучший, с парусом.
2100 – на поиски вылетел М.И. Козлов.
18.08. 1944, 407-500 – Козлов нашёл гребной вельбот М.Х. Булатова с 25 пассажирами, которых вывез на Диксон (10 находились в тяжёлом состоянии).
900 – посадка Козлова в Диксоне.
18.08.1944 – Е.Е. Федуков с Диксона и В.Н. Евдокимов с Новой Земли ничего не обнаружили.
Вечер – на кунгасе умерло к этому времени 25 человек.
19.08. 1944, 1330-1344 – С. Сокол (Карская ВМБ) на «Каталине» обнаружил кунгас с 35-37 людьми (оставленный 13.08. катером Белоусова), снял двоих, затем сбросил им продовольствие и воду, но большая часть сброшенного погибла – у людей не было сил их достать из воды.
19.08.1944 – М.И. Козлов, С.М. Рубан с Диксона, В.Н. Евдокимов с Новой Земли никого не обнаружили.
20.08. 1944, 600-1800 – М.И. Козлов и ещё три самолёта никого не обнаружили, из Хабарова вышел Т-906.
21.08. 1944 – М.И. Козлов летал 10 часов при очень плохой погоде, ничего не обнаружил.
22.08. 1944 – поиски были невозможны из-за погоды.
23.08. 1944, 055 – М.И. Козлов вылетел на поиски.
815 – М.И. Козлов обнаружил кунгас с людьми в 45 милях к северо-западу от о.Белый и начал барражировать над ним, наводя суда.
1510 – командир Карской ВМБ отказался послать самолёт на смену М.И. Козлову.
1715-1735 – М.И. Козлов сел в море на волну высотой 3 м рядом с кунгасом и экипаж начал с помощью клипербота перевозить людей на самолёт.
1850 – закончена перевозка людей, 14 живых поднято на борт, в кунгасе оставлено 20-25 трупов, умерших до этого хоронили в море.
1915 – лишённый возможности взлететь, М.И. Козлов начал руление к о. Белому.
24.08. 1944, 300 – вышел из строя один из двигателей самолёта.
700-730 – тральщик Т-906 подошёл к самолёту Козлова, найдя его с помощью Е.Е. Федукова, отбуксировал его в пролив Малыгина.
900 – Т-906 принял на борт 13 живых (в т.ч. медсестру Галстухову) и тело умершего Мамедова.
1245 – Т-906 пришёл на Диксон.
24.08.1944 – МО-501 кунгаса не нашёл. Козлов перелетел на Диксон и сел на последних каплях бензина.
25.08. 1944 – тральщики Т-114 и Т-118 исключены из состава флота.
26.08. 1944 – Т-116 пришёл на Диксон.
25-29.08. 1944 – ещё 4 самолёто-вылета, в том числе Н-339 И.И. Черевичного, никого более не обнаружено.
Конец августа 1944 – у мыса Рагозина на о. Белом найден кунгас с трупами людей, останки преданы земле.
3.09. 1944 – командующий БВФ вице-адмирал Ю.А. Пантелеев приказал поиски людей прекратить.
3.10.441944 – приказ Наркомата МФ № 428с об исключении «Марины Расковой» из состава транспортных судов Наркомфлота СССР.

Эти воспоминания записаны мною 16 мая 1995 г. на конференции в Московском филиале Русского Географического общества (МФ РГО), посвящённой 50-летию Победы.
Рассказывает Дмитрий Семёнович Иванов.
Я закончил учебный отряд на Соловках, в войну служил старшиной на Т-116. На кораблях этого типа служило 80 человек экипажа, было 24 ракетных установки, снаряды которых взрывались при соприкосновении с целью, и два 76-мм орудия. Водоизмещение 914 тонн, длина 56 м, скорость 13 узлов.
В 1944 году Т-116 потопил две подводные лодки. Одну из них – U-362, у островов Мона, на глубине 40 м.. Водоизмещение такой лодки 740 тонн, длина 74 м, дизель 3200 л.с., скорость 19 узлов, экипаж 70 человек. Она несла две 100-ммм пушки, шесть торпедных аппаратов.
13 августа 1944 г. я стоял на вахте и вдруг увидел слабый взрыв в центре корпуса «Марины Расковой». На ней было 534 человека, в том числе 124 женщины и 15 детей. Пароход сразу остановился, мука залепила пробоины и немцы его затем добивали. Они впервые применили электроакустические торпеды. На тральщиках были шлюпка-шестерка и американский катер. Наш катер не завёлся, когда мы на шлюпке подходили к тральщику (видимо, к Т-118 – Ф.Р.). Торпеда попала в корму тральщика Т-118. После второй взрыв. Спасенных сажали в шлюпку, свободного места не было, пришли (на свой тральщик – Ф.Р.), сменили экипаж (Николай Алексеев, Евгений…). Я вышел и шлюпка опять ушла.
Катер к этому времени починили (старший – капитан-лейтенант Белоусов, рулевой – я), догнали нашу шлюпку, подошли к пароходу, вышли на его палубу. На катер посадили мужчин и одну женщину, взяли на буксир кунгас (кунгас – плоскодонная барка – Ф.Р.), а шлюпку оставили у борта. Пошли на 116-й, и в это время 114-й бросил якорь и спасал людей. Вскоре взрыв на 114-м, и его расстреляли, а мы увидели вдали подводную лодку.
Командир Т-116 принял решение идти в Хабарово, а на «Марине Расковой» раздалось ещё два взрыва. В Хабарове начальство не пустило Т-116 обратно. Работала комиссия по расследованию обстоятельств гибели «Марины Расковой». Опечатали вахтенный журнал, всех допрашивали, командира посадили в каюте под арест.
Кучеров (командующий Беломорской военной флотилией – Ф.Р.) поверил и мы ушли на поиски через два дня, в поисках участвовали ещё 7 кораблей.
В августе Т-116 сопроводил несколько барж в Обскую губу (вывезти хлеб), часть их затонула, а затем вернулся на Диксон. Пошли искать 118-й, зашли на мыс Стерлегова, кончилось горючее. И тут заметили дымок у о. Мона, с третьей атаки накрыли подводную лодку, стали бросать бомбы и увидели пятна соляра. Через два дня на место потопления прибыли водолазы, нашли на лодке три прямых попадания. Это была эсэсовская лодка под командованием Франца (эсесовских лодок в кригсмарине не было – Ф.Р.).
На «Марине Расковой» погибло 338 человек.
Вспоминает Надежда Викторовна Морозова (пассажирка транспортного судна «Марина Раскова).
Я была молодой девчонкой, мне было 18, только что вышла замуж на Диксоне. Мы сидели в твиндеке (пространство внутри корпуса судна между 2 палубами или между палубой и платформой – Р.Ф.). Было очень страшно, одна мать бросила ребёнка и метнулась к трапу (девочке 3 года). И мы расступились перед ней. Помню ещё Клаву Кузнецову. Были мы полуодетые, после обеда. Выскочили на палубу. Большой паники не было, пассажиры стали подводить пластырь (Судовой аварийный инвентарь, используемый для временной заделки пробоин в корпусе – Р.Ф.). Кунгасы были сильно закреплены. Три человека с тральщика вылезли на палубу и умерли. Мы всемером поплыли на маленькой шлюпке, её заливало. Мы не успели на Т-118 перейти, и он взорвался у нас на глазах. Воды в нашей шлюпке по пояс. Повернули обратно к «Марине Расковой», а тут ещё два взрыва, и мы остались в лодке. И все ушли.
Встретился вельбот с семью моряками, скрепились швартованными концами. И тут всплыла подводная лодка. Мы легли на дно. На мостик вышел немец и обратился: «У вас есть капитан?» Нас они не тронули. Мы пересели в шлюпку. Три дня шторм. Была бутылка спирта, сидели как сельди. Один пожилой замёрз, ещё один – на второй день, снимали с них телогрейки и спускали за борт трупы. Желдыбин впал в панику, штурман предупредил, что будет тогда стрелять. И тут «девятый вал» нас накрыл.
После шторма замерзали, развели костёр, съели по две американских сосиски, и начали пить морскую воду. Кто грёб, давали по глотку спирта. На пятые сутки встретили вельбот, в котором сидели два моряка. Хорошая лодка, мы туда пересели, но питьевой воды не было. Сел самолёт Козлова, вышел Матвей Ильич. Они перетаскали всех в салон самолёта, напоили. Взлетать было опасною Вылили часть бензина в море.
На кунгасе 10 человек в день умирало, съели собаку, а два моряка с запасом сосали сгущёнку. Жених Шуры Седовой умер за сутки. Козлов вывез нас на Диксон.

IV. Архивные материалы
Это самая большая группа источников, и, видимо, одна из самых надёжных. Они изучены мною в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве (фонды 8045, Министерство морского флота СССР, и 9570, Главное управление Северного морского пути), в 1999-2009 гг.
Донесение начальнику Главной морской инспекции (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1293, л.199, 1944).
На простой пожелтевшей бумаге от руки, чернилами, подлинник.
В левом верхнем углу штамп: «СССР Наркомморфлот Сев.Гос.Мор. Пароходство Моринспекц. 5 сент. 1944 г. № 368/13 г. Архангельск ул. Энгельса № 1». В правом верхнем углу рукой «Секретно».
«Начальнику Главной Морской Инспекции тов. Медведеву
Военные потери за август месяц 1944 года
12 августа около 20 часов в Карском море, в районе острова Белый, в приближённой Υ=73022’ N и Ψ 67010’E, на глубине около 45 метров был торпедирован вражеской подводной лодкой и погиб пароход «Марина Раскова».
Начальник Морской инспекции СГМП-ва В.Саар».
(Подписал рапорт начальник Морской инспекции Северного пароходства в 1944-45 гг. В.Ф. Саар – Ф.Р.)
Из главы «Военные потери флота. Пароход «Марина Раскова» (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1363, лл.36-37, 1945). Приводится в изложении, прямые цитаты приведены в кавычках.
Изложено на основании докладной начальника Пароходства Новикова Н.В., составленной заместителем начальника по военной части капитаном I ранга т. Настусевич Я.В. народному комиссару Морского флота т. Ширшову П.П.
8.08.1944 г. в 13 часов 00 минут пароход «Марина Раскова» с генеральным грузом в количестве 6503 тонны и пассажирами 354 человека (зимовщики и военные) с командой 55 человек (6 человек военнослужащих) под командованием В.А. Демидова вышел из Молотовска в порты Диксон и Дудинку. Эскорт АМ 114, 116 и 118 (флагман – командир конвоя капитан I ранга т. Шмелёв).
Пройдя Карскими воротами, а не рекомендованным Югорским шаром, суда легли курсом на о. Белый (расхождение с большей частью других источников, где говорится, что суда прошли как раз Югорским шаром, а не Карскими воротами – Ф.Р.).
12 августа в 1957 в широте 73021’ северной и 67020’ восточной на пароходе «Марина Раскова» с правого борта в районе трюма № 3 (гросс-бункер) произошёл взрыв большой силы. Мешки с мукой выброшены на палубу, повредило подводную часть, вывело из строя два котла. Машина остановилась.
С трудом поддерживали пар в котле № 3 вахтенные машинисты Смирнов, Белый, Логинов. В первый момент возникла паника, быстро ликвидированная судовой командой. Старпом стал заводить пластырь, 4-й помощник подготовил к подаче с бака буксир.
«Вскоре после взрыва на пароходе «Марина Раскова» к его левому борту направился АМ-118, но, не доходя одного кабельтова (182,88 м – Ф.Р.) взорвался сам и быстро утонул».
Откачка воды на «Марине Расковой» продолжалась, пока вода не подошла к топкам котла № 3, и тогда машинная команда по приказанию капитана вышла на палубу. Спустя 1,5-2 часа после взрыва командование судна получило приказ командира конвоя «начинайте немедленное спасение людей», организовало посадку пассажиров и личного состава на три судовых шлюпки, два кунгаса и четыре плота, военные корабли выслали свои шлюпки и моторные катера. В первую очередь с парохода снимались женщины с детьми, затем одинокие женщины, потом мужчины и судовая команда.
К полуночи на «Марине Расковой» остались шесть человек (считаются пропавшими без вести – Ф.Р., по: РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1363, л.192 ):
– капитан Виктор Александрович Демидов;
– военный помощник капитана Василий Иванович Венников;
– старпом Павел Иванович Меньшуткин;
– второй помощник Алексей Александрович Казимир;
– четвёртый помощник Николай Алексеевич Баганов;
– старший механик Алексей Николаевич Волочков.
Остальной личный состав и пассажиры направлены на Т-116, почти все женщины с детьми – на Т-114, стоявший на якоре вблизи транспорта «Марина Раскова».
В 045 произошёл взрыв на Т-114, и он затонул в течение 3-4 минут со всем экипажем (за исключением нескольких человек) и пассажирами.
Т-116 ушёл в Хабарово. Когда он скрылся, подводная лодка за 3-4 минуты выпустила две торпеды в пароход, от взрыва второй он переломился пополам и быстро утонул. Капитан парохода с оставшимися комсоставом до второй торпеды успели сесть в шлюпку и отойти.
Вскоре начался шторм. Плавсредства раскидало из видимости друг друга и они обнаруживались по отдельности самолётами и судами. Из 55 человек экипажа спасено 32, умерло в шлюпке 17 человек и пропала без вести шлюпка с комсоставом (6 человек).
«Относительно количества погибших пассажиров сведений не имеется» (выделено автором).
Неправильная оценка командиром конвоя обстановки, он решил, что конвой подорвался на минах и приказал командирам эскортных кораблей включить акустические тралы, которые исключили работу «АДЗИК» (так в тексте, правильнее «Асдик» – акустический гидролокатор английского изобретения, специально для поисков подводных лодок – Ф.Р.) на поиски подводных лодок.
Список потерь моряков СГМП, пароход «Марина Раскова», 12.08.1944 г. (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1363, л.193-194):
1. Баганова Нина Алексеевна, штурманский ученик.
2. Гизатуллин Артём Андреевич, машинный ученик.
3. Дорофеева Ольга Дмитриевна, камбузник.
4. Ермолина Галина Владимировна, практикант-радист.
5. Есипов Александр Петрович, матрос 1-го класса.
6. Иванова Генриетта Николаевна, буфетчица.
7. Лепешкина Екатерина Максимовна, дневальная.
8. Надеева Евдокия Алексеевна, уборщица.
9. Никитин Георгий Георгиевич, кочегар 2-го класса.
10. Павлова Мария Ермиловна, штурманский ученик.
11. Панкратов Константин Киприянович, палубный ученик.
12. Починков Герман Семёнович, палубный ученик.
13. Смирнов Михаил Константинович, машинист 1-го класса.
14. Сумерина Агафья Фёдоровна, хлебопёк.
15. Сущихин Николай Петрович, матрос 1-го класса.
16. Федотов Николай Дмитриевич, матрос 1-го класса.
17. Яковлев Никон Никонович, кочегар 1-го класса.
Объяснительная записка к паспорту и научно-техническому отчёту за 1946/47 гг. начальника полярной станции «Остров Белый» Ф.П. Снегирёва (РГАЭ, ф.9570, оп.2, ед.хр.3253, л.38).
Нельзя обойти молчанием отношения к погибшим на пароходе «Раскова». По сообщению Архипова (предшественник Ф.П. Снегирёва на должности начальника полярной станции – Ф.Р.) на Белый была послана специальная команда для похорон 15 человек погибших и выброшенных на берег, на кунгасе на северо-западной оконечности острова, в 4 км от мыса Рогозина на восток.
Эта похоронная команда не потрудилась удалить трупы от черты прилива в нагонную воду. А штормовая волна гуляет через могилы, далее на берег ещё на тридцать метров.
В середине августа 1947 г. я и трое товарищей посетили могилы и не нашли их сначала. Затем нашли два скелета в разных местах, затем ногу и руку. Скелеты и части их были друг от друга на расстоянии от 20 до 60 м, а от могил были более чем на 100 м.
На месте могил, в одной на уровне поверхности песка нашли пять полускелетов-полутрупов, а на второй могиле, прямо на поверхности песка лежала скрученная куча тряпья из которой торчали разные части скелетов. Тоже пять или шесть. Таким образом, есть налицо 11 или 12 трупов. Остальных или унесло в море, или замыло в песке, или растащили звери. Последнее вероятно, ибо найдены отдельные рука и нога в разных местах. Кроме того, к могиле подходил медведь, видны ясные следы, хотя, он остановился, обошёл кругом, ничего не тронув.
Похоронная команда не сделала настоящих могил, а просто на скорую руку засыпала их песком, а море их размыло вновь.
Силами станции, все останки погибших собраны, отнесены за черту наибольшего прибоя, самых сильных штормов, сделана могила и обложена по стенам плавником. Туда завёрнутые в брезент положены останки погибших. Сверху наложен накат из плавника, скреплённый скобами и всё это засыпано песком.
Поставлен столбик с надписью о количестве жертв.
Материалы по определению и учёту ущерба, причинённых немецко-фашистскими захватчиками и их сообщниками. Октябрь – декабрь 1944 г. (РГАЭ)
Ущерб от гибели грузов, шедших на полярные станции, в результате потопления парохода «Марина Раскова» 12 августа 1944 г. составил 2 797 039 рублей (ф.9570, ед.хр.1445, л.11); от гибели собственно парохода 1 468 602 рублей (ф.9570, ед.хр.2315, лл.2, 12) или 17 893,5 тыс. руб. (ф.8045, ед.хр.1363, л.147), и потери от фрахта – 106 251 рубль (ф.9570, ед.хр.2315, лл.2, 12).

V. Воспоминания автора
20-21 августа 1994 г., ровно через полвека после трагедии, на о. Белом высадились участники российско-шведской экспедиции «Экология тундры-94», которая на научно-экспедиционном судне (НЭС) «Академик Фёдоров» прошла от Кольского полуострова до Чукотки, осуществив 30 высадок на островах и побережья Северного Ледовитого океана. С помощью вертолёта Ми-8 Диксонского авиаотряда учёные (в экспедиции участвовало более 80 биологов и географов из России, Швеции, Исландии, Голландии, Норвегии, США, Великобритании и других стран) были переброшены в различные районы острова. В районе полярной станции имени М.В. Попова (основана в 1933 г.) работал один из отрядов экспедиции.
Днём 20 августа группа в составе биологов Е.Е. Сыроечковского-младшего (руководитель отряда), Е.Г. Лаппо, Ю.В. Мамкаева, меня, фотографа Л.И. Вейсмана, местного охотника Петра Окотэтто и офицера только что расформированной воинской части капитана Сергея (фамилию не помню) в течение нескольких часов искали захоронение на северо-западной оконечности острова, у м. Рагозина, где оно было показано на топографической карте. По словам много лет зимовавшего (с 1977 г.) на острове П. Окотэтто, это был деревянный крест. Погода была плохая, сплошная низкая облачность, временами морось, дождь. Осмотрели большой участок плоского песчаного пространства, лишённого растительности. Ничего не нашли, хотя осматривали все приметные объекты, хорошо выделявшиеся на ровной поверхности.
Характер местности позволяет предполагать, что она периодически заливается морской водой во время штормов и нагонов. Так как с момента перезахоронения прошло к 1994 г. 47 лет, а за это время наверняка были экстремальные штормы, то можно думать, что могила, так тщательно устроенная группой Ф.П. Снегирёва, имела ту же участь, что и описанная им – размыта и полностью уничтожена волнами. Тем не менее, абсолютной уверенности в полном исчезновении могилы у автора нет.
21 августа 1994 г. офицер по безопасности «Академика Фёдорова» Михаил Зайцев организовал изготовление машинной командой венка из 12 свечей и веток ивы на деревянной платформе. Продолжая путь на запад, судно застопорило ход в месте гибели «Марины Расковой», дало несколько гудков. Был спущен парадный трап, и Ф.А. Романенко по поручению экипажа и экспедиции спустил на воду венок с зажжёнными свечами в память погибших здесь полвека назад мучеников.

ЛИТЕРАТУРА
Барашков Ю.А. Арктические конвои в настроении Гленна Миллера (Плечом к плечу во второй мировой войне). Архангельск: Март, 2001. 194 с.
Белов М.И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933-1945. История открытия и освоения Северного морского пути. Т.4. Л.: Гидрометеоиздат, 1969. С.508-512.
Бережной С.С. Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза. СПб.: Велень, 1994. 400 с.
Бишоп К.Подводные лодки кригсмарине. М.: Эксмо, 2008. 192 с.
Блэйр К. Подводная война Гитлера 1942-1945. Жертвы. Ч.II. М.: АСТ; СПб: Terra fantastica, 2001. 704 с.
Голубев А. Потери корабельного состава Северного флота и гражданских ведомств на северном морском театре в период Великой отечественной войны. СПб: Частный военно-исторический архив, 1999. С.34-35.
Кащеев Л.Б. Германские подводные лодки. Вторая мировая война. Ч.1. Харьков: ATF, 1994. 48 с.
Демин Д. Светлые силы природы//Полярный круг. М.: Мысль, 1984. С.190-206.
Дениц К. Немецкие подводные лодки во второй мировой войне. М.: Военное изд-во Министерства обороны СССР, 1964. 456 с.
Капралов Ю. Конвой на Диксон//Север. 1974. № 7. С.93- 103.
Козлов И.А., Шломин В.С. Краснознамённый Северный флот. М.: Военное изд-во Министерства обороны СССР, 1977. С.189-190.
Курушин М.Ю. Стальные гробы рейха. М.: Вече, 2004. 480 с.
Платонов А.В., Апальков Ю.В. Боевые корабли Германии. 1939-1945. С-Пб. 1995.
Пузырёв В.П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1981. 221 с.
Пузырёв В.П. 1944 г. Карская военно-морская база//Северные конвои. Вып.4. Архангельск: Правда Севера, 2000. С.128-140.
Сомкин А.Г. Мы помним вас…. Архангельск: Родина Ломоносова, 1995. С.131-151.
Спирихин С.А. Суда Северного морского пароходства и полярной гидрографии. Архангельск: Издательство «Правда Севера», 2003. 310 с. (с.66).
Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои. М.: Андреевский флаг, 1997. 364 с.
Хенриксен Х. Мурманские конвои. Мурманск-Архангельск: ОАО МИПП «Север», 2008. 416 с.
Широкорад А. Б. Корабли и катера ВМФ СССР 1939-45 гг. /Под общ. ред. А.Е. Тараса. Минск: Харвест, 2002. 944 с.
Шмигельский Л.Г. Молотовск и война в Арктике//Война в Арктике. Архангельск: Поморский университет, 2001. С.204-257.
Щедролосев В.В. Морская война в Арктике 1941-1945//Война в Арктике. Архангельск: Поморский университет, 2001. С.303-351.
Щедролосев В.В. Три сестры Беломорской флотилии. СПб: Леко, 2006. С.92-99.
Щипко Л. Арктический фронт. М.: Изд-во ДОСААФ, 1974. 142 с.
Щипко Л. Защитники Карского моря. Хроника военных событий. Красноярск: Красноярское книжное издательство, 1985. 172 с.

[Шулинин]

Недавно я имел честь лично познакомиться с автором этой публикации. Он находился в командировке в Салехарде. Жаль, что не так было много времени для встречи. Фёдор Александрович показал копии архивных документов по истории конвоя БД-5, найденных им недавно. Интереснейшие документы. Буду ждать их обнародования. Фёдор Александрович обещал их обработать и выслать. Надеюсь, верю и жду. И дай бог ему здоровья и счастья. Хороший он мужик!

[Шулинин]

Стоп-кадры из видеосюжета об установке памятного знака на о. Белый, снятый филиалом ВГТРК ГТРК "Ямал". Благодарен руководству за предоставленную возможность. Обнаружил при просмотре видеосюжета, что на церемонии установки памятного знака был человек с фотоаппаратом. Попробую его разыскать.
Качество стоп-кадров, увы, не очень. Но пока, что есть.

[Шулинин]

Подборка информации о Матвее Ильиче Козлове.

Фото из статьи Г. Личкова «Революции призванный» про И.Ф. Скворцова. В нижнем ряду второй справа, по-моему М.И. Козлов.



Фото из статьи Г. Личкова «Полюс мужества». Экипаж самолёта (слева направо): штурман В. Аккуратов, бортмеханик Д. Шекуров, командир корабля И. Мазурук, второй пилот М. Козлов. Фото 1937 г.



Подпись на фото: Козлов – лётчик у Мазурука, помогал летать ему, когда тот повредил ногу. В связи с этим цитата из книги А.А. Лебедев, И.П. Мазурук "Над Арктикой и Антарктикой": "На полюс я полетел с костылем. Вел машину с помощью Матвея Козлова. Его, опытнейшего летчика, ко мне вместо Я. Д. Мошковского вторым пилотом посадили..."



Фото из удостоверения.



Фото из свидетельства военного лётчика 1 класса.



Москва, Кремль, 1937 год. М.И. Калинин вручает высокую государственную награду лётчику М.И. Козлову.



Скорей всего фото сделано было уже после вручения наград «всероссийским старостой».



Не подписанные фотографии:





Все фото из фонда музея авиации Севера (г. Архангельск)

[Шулинин]

Газета «Правда Севера» от 10.08.1938 г., 4 стр.

Замечательный полет тов. Козлова

Борт ледокола «Ермак», 8/VIII (по радио от наш. спец. корр.). 6 августа с острова Диксон взлетел самолёт «Н-243», пилотируемый летчиком орденоносцем М. Козловым. Он взял направление к мысу Молотова (Северная оконечность Северной Земли). В этот рейс летчик Козлов обследовал район до мыса Молотова и острова Большевик. Сведения, полученные от него, дали возможность «Ермаку» определить выход из льдов в обратный путь. Ледокол, но теряя времени, двинулся с караваном, держа курс в Карское море, на буксире имеет пароход «Урицкий». «Литке», буксирует «Молокова» и следует за «Ермаком».
Как заявил Герой Советского Союза тов. Алексеев, в рейсе самолета «Н-243», по маршруту Диксон – мыс Молотова пролив Вилькицкого т. Козловым проделана глубокая ледовая летная разведка. Четырнадцать часов пришлось летчику Козлову пробыть в воздухе перекрывая треугольник протяжением 2 500 километров.
До сих пор, – говорит тов. Алексеев, – максимальное расстояние, покрываемое при ледовых разведках, не превышало 1400 километров.

Н. Гусаров

[Шулинин]

Начальник штаба авиации дальнего действия

Отзыв

на транспортную авиационную группу из авиации дальнего действия, состоящего из четырёх самолётов СИ-47 под командованием командира группы подполковника Козлова Матвея Ильича



Группа в составе четырех самолетов СИ-47 под командованием подполковника Козлова находилась в оперативном подчинении командира Беломорской авиационной группы ВВС Северного флота с 10 октября до 7 декабря 1943 года.
Групп выполняла следующие задачи:
1. Ледовая разведка.
2. Воздушная разведка ПЛ противника и противолодочная оборона конвоя.
3. Транспортировка воённых грузов, людского состава на передовые аэродромы Северного Флота и на оперативные аэродромы Беломорской военной флотилии.
Благодаря умелому руководству подполковника Козлова, серьёзного отношения к порученному делу командиров кораблей Гоевого, капитана Тишко, гвардии старшего лейтенанта Киселева, капитана Валухова и всего личного состава в трудных метеорологических условиях дальнего Севера, группа произвела всего 79-самолёто-вылетов и общим налётом 308 часов 23 мин., перевезено груза 137700 кг, пассажиров 547 человек.
С поставленными задачами группа справилась отлично. Весь личный состав работал добросовестно с полной ответственностью за порученное дело, не считаясь со временем.
После сдачи трёх самолётов ВВС СФ тов. Козлов оттренировал на самолёте СИ-47 вновь назначенных трёх командиров кораблей.
За добросовестную проведённую работу всему личному составу группы командир Беломорской авиационной группы ВВС СФ объявил благодарность.

Начальник штаба Беломорской авиагруппы ВВС СФ майор Нилков.
«__» декабря 1943 г.

Материалы из фонда музея авиации Севера (г. Архангельск)

[Шулинин]

ПРЕДСТАВЛЕНИЕ

на пилота 1-го класса ГВФ Московского отдельного авиаотряда Полярной авиации Главсевморпути ММФ

тов. КОЗЛОВА Матвея Ильича

к награждению знаками ГВФ "За налет" 3.000.000 км.

Рождения 1902 г., 16 мая. Член КПСС, Образование: общее – среднее, специальное – Военно-морское училище. Авиационное – школа морских летчиков в 1925 году. Летный центр ГВФ а 1941 году, курсы усовершенствования Высшего и старшего начсостава ГВФ в г. Ленинграде в 1953 г. Награжден: 3-мя орденами Ленина, 4-мя «Красное Знамя», 2-мя Отечественной война 1-ст., «Красная Звезда», «Трудовое Красное Знамя» и шестью медалями.
Ранее награжден знаками ГВФ «За налет» 300.000 км. и 500.000 км. приказ ГУГВФ № 112 от 23.03.1939 г.

ХАРАКТЕРИСТИКА

На летной работе с 1924 года. Начал летать военным летчиков в ВВС КА.
В Полярной авиации работает о 1932 года в качестве пилота-командира корабля, с перерывов во время Финской компании и Великой Отечествённой войны, когда он находился в ВВС КА. Летал днем и ночью в сложных метеоусловиях на сухопутных и морских самолетах. Основная его летная работа протекала на специальных заданиях, ледовой авиаразведке и транспортных перевозках в условиях Арктики. Начиная о высадки первой дрейфующей станции в 1937 году, он участвовал в большинстве основных высокоширотных арктических летних экспедициях. Аварий и поломок по своей вине, а также дисциплинарных взысканий за летную работу не имел.

Дисциплинирован и исполнителен.

Имеет общий налет 16 977 час 16 мин., что соответствует 3.623.087 км.
В настоящее время отошел от летной работы по возрасту.
ВЫВОД: за безаварийную и безупречную роботу достоин награждения знаками ГВФ «За налет» 3 000 000 км.

Командир Московского отдельного авиационного отряда П. Москаленко

Зам. командира отряда по политчасти А.Лебеденко


Материалы из фонда музея авиации Севера (г. Архангельск)

[Шулинин]

Справка


Дана командиру аварийно-спасательной эскадрильи Московского отдельного авиационного отряда Полярной авиации, пилоту 1 класса тов. Козлову Матвею Ильичу в том, что за период его лётной деятельности с 1924 года по 1-е января 1958 года включительно имеет налёт 16977 часов 16 мин., что соответствует 3 623 087 км. пройденного пути, в том числе по годам и типам самолётов.

Сама справка здесь.  _______.doc   96,5К   0 скачиваний

[Шулинин]

Награды, благодарности и поощрения:

орден Ленина (№ 3648, Постановление ВЦИК от 27.06.1937 г.),
орден Ленина (№ 57240, Указ Верховного Совета СССР от 16.11.1947 г.),
орден Ленина (№ 115858, Указ Верховного Совета СССР от 24.06.1949 г.),
орден «Красного Знамени» (№№ 4486, Указ Верховного Совета СССР от 25.06.1940 г.),
орден «Красного Знамени» (№ 164213, Указ Верховного Совета СССР от 21.07.1946 г.),
орден «Красного Знамени» (№11252-2, Указ Верховного Совета СССР от 03.10.1944 г.),
орден «Красного Знамени» (№ 2020-4, Указ Верховного Совета СССР от 10.11.1952 г.),
орден «Трудового Красного Знамени» (№ 409, Постановление ВЦИК от 20.01.1934 г.),
орден «Отечественной войны» 1 степени (№ 279700, Указ Верховного Совета СССР от 02.12.1945 г.),
орден «Отечественной войны» 2 степени (№ 92796, Указ Верховного Совета СССР от 12.03.1944 г.),
орден «Красной Звезды» (№ 2308, Постановление ВЦИК от 25.02.1937 г.),
медаль «За оборону Севастополя» (Указ Верховного Совета СССР от 1944 г.),
медаль «За оборону Советского Заполярья» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 05 декабря 1944 г., медаль вручена в мае 1945 г.),
медаль «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 09 мая 1945 года, медаль вручена 10 июля 1945 г.),
медаль «ХХХ лет Советской армии и флота» (медаль вручена 01 июля 1948 г.),
медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 06 июня 1945 г., медаль вручена 08 августа 1946 г.),
«Ударник коммунистического труда» (решение МК № 20 от 26 октября 1965 г.),
медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 07 мая 1965 г. медаль вручена 21 июня 1966 г.),
медаль «50 лет Вооруженных сил СССР» (медаль вручена 28 декабря 1970 г.),
медаль «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (01 апреля 1970 г.),
медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 апреля 1975 г. медаль вручена 07 октября 1975 г.),
медаль «Ветеран Вооружённых сил СССР» (приказ Министра Обороны СССР № 331 от 21 декабря 1976 г.),
медаль «В память 800-летия Москвы» (от имени Президиума Верховного Совета СССР награждён исполнительным комитетом Московского городского Совета депутатов трудящихся, 21 июля 1948 г.),
знак «За доблесть и отвагу в Великой Отечественной войне (МО СССР),
«Почетный полярник» (приказ ГУСМП при СНК СССР № К-115 от 31.01.1940, значок № 468),
«Почетный полярник» (Министерство Морского флота, приказ № 2/н от 02.01.1975 г., значок № 5660),
нагрудный знак «Отличник Аэрофлота» (Министерство Гражданской авиации СССР, приказ № 700/Л от 20 октября 1967 г.),
автомобиль «М-1» за высадку дрейфующей станции «Северный полюс», Постановление СНК СССР 1938 г.,
мотоцикл – за отличную технику пилотирования личную и в звене, приказ РВС СССР № 323228 1928 г.,
Н.ВВСЧМ в порядке приказа РВС СССР № 32328 выдан мотоцикл «Харлей Девидсон» по себестоимости – 29.06.1929 г., приказ № 183§ 5.
за оказание помощи и вывоз на самолёте потерпевших бедствие группы офицеров в Карском море – ручные часы, приказ Министра Вооружённых сил № 00270 от 27.12.1949 г.
денежная премия за высокие производственные показатели в работе и проявленной при этом инициативе (приказ № 55 от 09.09.1964 г.),
командованием ВВС ЧМ за достигнутые успехи денежной наградой – 13.09.1928 г., приказ № 273 § 6,
«Почётная грамота» – за активное участие в подготовке и проведении воздушной экспедиции «С-9» (приказ Мин. обор. мор. фл. № 299/н от 27.09.1957 г.),
«Почётная грамота» – за безупречную работу в честь 25-летия ГУСМП (приказ Мин. МФ.№ 354 от 16.12.1957 г.),
благодарность за отличное выполнение спецзадания (приказ № 46 от 05.04.1956 г.),
благодарность и именной ценный подарок за долголетнюю и безупречную работу в связи с 25-летием работы в Полярной Авиации (ком. МОАД приказ № 22 от 19.01.1957 г.),
благодарность, командованием отряда за внимательное отношение к выполнению заданий и активное участие в общественной работе – 26.09.1928 г., приказ № 286 § 2.

[Шулинин]

Хронология жизни Матвея Ильича Козлова

16.05.1902 года – день рождения Матвея Ильича Козлова.
04.1920–10.1920 г. – оружейные мастерские 6-й армии г. Вологда, красноармеец.
10.1920–05.1921 г. – Вологодская область, село Троице-Епальское, народный учитель.
01.08.1921–08.10.1921 г. – учебный корабль «Океан», курсант.
01.08.1921–05.08.1921 г. – краснофлотец, 2-й Балтийский флотский экипаж.
05.08.1921–25.10.1921 г. – курсант, ускоренные курсы техников комсостава флота на у/с «Океан»
10.08.1921 г. – зачислен на ускоренные курсы техн. Флота.
10.10.1921–20.10.1921 г. – курсант, находился в плавание на учебном корабле «Астарта» до её аварии в Финском заливе в качестве старшего комендора.
1921–1924 г. – училище комсостава флота в г. Ленинграде (Военно-морское училище им. Фрунзе).
25.10.1921 г. – командирован в училище КС Флота для прохождения военно-морского образования.
10.05.1922–02.10.1922 г. – линейный корабль КБФ «Марат» для прохождения практики.
02.10.1922 г. – списан с ледокола «Марат» в училище комсостава флота после окончания практики.
10.05.1923–10.10.1923 г. – крейсер КБФ «Аврора», для прохождения практики.
10.06.1924–10.08.1924 г. – учебный корабль КБФ «Трефеме» для прохождения практики.
15.08.1924 г. – откомандирован в Егорьевскую высшую школу ВВС РККА для прохождения теоретического курса авиации.
15.08.1924–10.09.1924 г. – курсант, Военно-теоретическая школа ВВС КА в г. Егорьевске, приказ по школе № 214 и приказ № 237 от 05.09.1924 г.
10.09.1924 г. – прибыл в школу …
12.09.1924–15.02.1926 г. – слушатель, Высшая военная школа красных морских лётчиков в г. Севастополе, приказ по школе № 259 от 12.09.1924 г., приказ по школе № 34 от 10.02.1926 г.
01.03.1925 г. – высшая школа красн. морлётов имени Троцкого переименована в Военную школу морского лётчика им. Троцкого.
12.08.1925 г. – закончил тренировку на самолёте М-5 налёт самостоятельный 10 ч. 34 мин.
30.09.1925 г. – вылетел самостоятельно на самолёте М-5 налетал с инструктором 8 ч. 45 мин.
25.10.1925 г. – выл… самостоят. … …
05.01.1926 г. – вылетел самостоятельна на 70-20.
01.02.1926 г. – окончил нормальный курс Высшей военной школы морских лётчиков в г. Севастополе и … звание морлёта (приказ ВВС РККА № 28).
10.02.1926 г. – откомандирован в распоряжении Н.ВВС.ЧМ
15.02.1926–19.08.1926 г. – летчик, 3-й Моравиаотряд ВВС ЧМ, приказ № 31 от 1926 г., приказ по отряду № 59 от 1926 г. и приказ № 113 от 1926 г.
16.04.1926 г. – переведён в ст. лет.
15.06.1926 г. – окончил аэродромную тренировку по приказу РВС СССР № 376.
05.08.1926–18.06.1928 г. – крейсер ЧФ «Червона Украина», корабельный лётчик.
05.08.1926 г. – назначен старшим лётчиком кор. звена на крейсер «Червона Украина».
13.08.1926–31.12.1926 г. – крейсер 1-ранга «Червона Украина»
19.08.1926–18.06.1928 г. – старший лётчик, крейсер «Червона Украина», приказ РВС МСЧМ № 59 от 1926 г., приказ по крейсеру № 40 от 1926 г. и приказ № 173 от 18.06.1928 г.
01.10.1926 г. – выделен из состава отряда в … крейсера «Червона Украина».
15.12.1926 г. – зачислен в списки «Червона Украина».
01.01.1927–31.12.1927 г. – крейсер 1 ранга «Червона Украина» отдельный дивизион эскадренных миноносцев МСЧМ
01.01.1928–15.06.1928 г. – крейсер 1 ранга «Червона Украина» отдельный дивизион эскадренных миноносцев МСЧМ.
18.06.1928 г. – откомандирован в распоряжении к-ра 64 ОАО.
18.06.1928–18.12.1928 г. – старший лётчик, 64-й отдельный авиаотряд ВВС ЧМ, приказ по отряду № 186 от 22.06.1928 г., приказ № 274 от 18.12.1928 г.
22.06.1928 г. – прибыл в 64 ОАО на должность ст. лтч.
13.09.1928 г. – командованием ВВС ЧМ за достигнутые успехи денежной наградой, приказ № 273 § 6.
26.09.1928 г. – командованием отряда за внимательное отношение к выполнению заданий и активное участие в общественной работе – благодарность, приказ № 286 § 2.
18.12.1928 г. – убыл в 60-й ОАЭ на должность кр. корабля.
18.12.1928–27.02.1930 г. – командир корабля, лётчик, 60-я отдельная авиаэскадрилья ВВС ЧМ, приказ по эскадрильи № 347 от 11.12.1928 г., приказ по эскадрильи № 41 от 27.02.1930 г.
12.1928–02.1930 г. – командир отряда, 60-й отдельный авиационный …
06.06.1929 г. – вр. к-ра н/отряда.
29.06.1929 г. – Н.ВВСЧМ в порядке приказа РВС СССР № 32328 выдан мотоцикл «Харлей Девидсон» по себестоимости, приказ № 183§ 5.
01.02.1930 г. – прибыл в 66 ОАО.
27.02.1930–09.09.1930 г. – командир звена, лётчик, 66-й отдельный авиаотряд КБФлота 4-й авиабригады, приказ ВВС ЧМ № 7/2 от 1930 г., приказ по отряду № 17 от 1930 г.
09.09.1930–01.12.1930 г. – командир отряда, лётчик, 62-й отдельный авиаотряд ВВС КБФ, приказ по отряду № 159 от 09.09.1930 г.
01.12.1930 г. – откомандирован в 62-й ОАО на должность н/отряда.
01.12.1930–08.04.1931 г. – командир отряда, лётчик, 62-я отдельная авиаэскадрилья ВВС КБФ, приказ РВС СССР по л/с № 917/27 от 12.11.1931 г.
20.02.1931 г. – временно прикомандирован в НИИ.
03.1931–11.1931 г. – лётчик-испытатель, НИИ ВВС КА.
08.04.1931–12.10.1931 г. – командир звена, лётчик, Военная школа лётчиков и летнабов им. Сталина, приказ РВС ССР по л/с № 0104 от 08.04.1931 г.
12.10.1931 г. – лётчик, зачислен в резерв командного состава ВВС РККА, приказ НКО № 1350 от 16.08.1931 г.
20.01.1934 г. – Постановление ВЦИК о награждении орденом «Трудового Красного Знамени» (№ 409).
16.08.1936 г. – уволен в запас РККА, приказ НКО № 1350 от 16.08.1936 г.
09.1936–07.1939 г. – Главсевморпуть при СНК СССР, Полярная авиация, лётчик.
25.02.1937 г. – Постановление ВЦИК о награждении орденом «Красной Звезды» (№ 2308).
27.06.1937 г. – Постановление ВЦИК о награждении орденом Ленина (№ 3648).
06.08.1938 г. – установил рекорд по проведению глубокой ледовой лётной разведки.
31.07.1939–12.07.1941 г. – лётчик, определён в кадры Военно-морского флота и откомандирован в счёт «1000» для прохождения дальнейшей службы в Главсевморпуть при СНК СССР, приказ НК ВМФ № 01946 от 31.07.1939 г.
31.07.1939–12.07.1941 г. – лётчик, Московская авиагруппа особого назначения УПА в счёт «1000», приказ МАГОН УПА № 276 от 31.07.1939 г.
12.1939–03.1940 г. (или 04.1940 г.) – участвовал в войне с белофиннами в составе 57-го авиаполка ВВС КВФ в качестве лётчика бомбардировочного самолёта.
1940 г. – присвоено звание майора, приказ НКО № 01461
1940 г. – принят в члены КПСС.
31.01.1940 – приказ ГУСМП при СНК СССР № К-115 о награждении значком «Почетный полярник» (значок № 468).
04.1940–08.1941 г. – лётчик Управления Полярной авиации МАГОН.
25.06.1940 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Красного Знамени» (№№ 4486).
28.04.1941 г. – присвоено звание подполковника, приказ НКВМФ № 0633 от 28.04.1941 г.
06.1941–03.1942 г. – участник Великой Отечественной войны в составе 2-й авиагруппы ВВС Северного флота в должности командира отряда и в составе 80-й ОАЭ ВВС ЧМ в качестве командира тяжелого дальне-бомбардировочного самолёта.
12.07.1941–01.05.1942 г. – командир отряда, лётчик, 2-я авиагруппа ВВС Северного флота, приказ НК ВМФ № 01296 от 12.07.1941 г.
08.1941–12.1941 г. (дата была исправлена в документе) – командир отряда, 2-я авиагруппа Северного флота ВВС НК ВМФ.
12.1941–08.1942 г. (даты были исправлены в документе) – командир корабля, 80-я отдельная авиаэскадрилья ВВС ЧФ.
01.05.1942–03.01.1949 г. – лётчик, переведён в Главсевморпути в счёт «1000», приказ НК ВМФ № 0945 от 01.05.1949 (может 1941 г. ?)
08.1942–01.1943 г. (даты были исправлены в документе) – командир лидерного экипажа, Красноярская воздушная трасса ВВС КА.
01.1943 (дата была исправлена в документе) –05.1944 г. – зам. командира полка по перелётам, 5-й перегоночный авиаполк , 1-ая перегоночная авиадивизия.
1944 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении медалью «За оборону Севастополя».
05.1944–06.1947 г. – начальник штаба Игарской авиагруппы Управления Полярной авиации ГУСМП.
12.03.1944 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Отечественной войны» 2 степени (№ 92796).
03.10.1944 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Красного Знамени» (№11252-2).
05.12.1944 г. – Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении медалью «За оборону Советского Заполярья».
10.07.1945 г. – вручена медаль «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 09 мая 1945 года).
02.12.1945 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Отечественной войны» 1 степени (№ 279700).
21.07.1946 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Красного Знамени» (№ 164213).
08.08.1946 г. – вручена медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 06 июня 1945 г.).
06.1947–02.1951 г. – пилот, командир корабля, Московская авиагруппа особого назначения Управления Полярной авиации ГУСМП.
16.11.1947 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом Ленина (№ 57240).
орден Ленина (№ 115858, Указ Верховного Совета СССР от 24.06.1949 г.).
01.07.1948 г. – вручена медаль «ХХХ лет Советской армии и флота».
21.07.1948 г. – от имени Президиума Верховного Совета СССР награждён исполнительным комитетом Московского городского Совета депутатов трудящихся медалью «В память 800-летия Москвы».
03.01.1949 г. – командир самолёта, лётчик, в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 25.03.1948 г. № 949-312 из «тысячников» переведён в кадры ВМС с оставлением в Главсевморпути для прохождения дальнейшей службы, приказ Главкома ВМС № 06 от 03.01.1949 г.
27.12.1949 г. – за оказание помощи и вывоз на самолёте потерпевших бедствие группы офицеров в Карском море – ручные часы, приказ Министра Вооружённых сил № 00270.
15.02.1951 г. – командир авиаотряда, лётчик, авиагруппа особого назначения УПА Главсевморпути при СМ СССР, приказ по УПА № К-24 от 15.02.1951 г.
31.07.1951 г. – присвоено звание полковника, приказ ВММ № 02835 от 31.07.1951 г.
10.11.1952 г. – Указ Верховного Совета СССР о награждении орденом «Красного Знамени» (№ 2020-4).
01.06.1955 г. – уволен в запас по статье 59 пункт «а» с правом ношения военной формы одежды, приказ Министра Обороны № 02180 от 16.05.1955 г.
01.06.1955 г. – зачислить в 1АЭ на должность командира корабля пилота 1 класса, Московский отдельный авиационный отряд (приказ № 73 от 04.06.1955 г.).
05.04.1956 г. – благодарность за отличное выполнение спецзадания (приказ № 46 от 05.04.1956 г.).
19.01.1957 г. – благодарность и именной ценный подарок за долголетнюю и безупречную работу в связи с 25-летием работы в Полярной Авиации (ком. МОАД приказ № 22 от 19.01.1957 г.).
16.02.1957 г. – командир аварийно-спасательной эскадрильи, Московский отдельный авиационный отряд (приказ № 63 от 16.02.1957 г.).
27.09.1957 г. – «Почётная грамота» – за активное участие в подготовке и проведении воздушной экспедиции «С-9» (приказ Мин. обор. мор. фл. № 299/н от 27.09.1957 г.).
16.12.1957 г. – «Почётная грамота» – за безупречную работу в честь 25-летия ГУСМП (приказ Мин. МФ.№ 354 от 16.12.1957 г.).
05.08.1958 г. – освобождён от занимаемой должности и уволен в связи с переходом на пенсионное обеспечение, Московский отдельный авиационный отряд (приказ № 171 от 05.08.1958 г.).
09.09.1964 г. – денежная премия за высокие производственные показатели в работе и проявленной при этом инициативе (приказ № 55 от 09.09.1964 г.).
26.10.1965 г. – решением МК № 20 присвоено звание «Ударник коммунистического труда».
21.06.1966 г. – вручена медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 07 мая 1965 г.).
20.10.1967 г. – приказом Министерства Гражданской авиации СССР № 700/Л о награждении нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота».
28.02.1968 г. – зачислен на должность руководителя по полётам в экспедицию Север-14, 254 авиаотряд УПА ГВФ (приказ УПА № К-98 от 28.02.1962 г.).
23.05.1962 г. – освобождён от занимаемой должности и уволен по окончании работ экспедиции, 254 авиаотряд УПА ГВФ (приказ № 131 от 16.06.1962 г.).
16.02.1963 г. – зачислен на должность руководителя по полетам в экспедицию Север-15, 254 авиаотряд УПА ГВФ (приказ № 42-к от 04.03.1963 г.).
18.05.1963 г. – освобождён от занимаемой и должности и уволен по окончании работ экспедиции, 254 авиаотряд УПА ГВФ (приказ № 85-к от 29.05.1963 г.).
01.12.1963 г. – зачислен техником ЗАЭ, 254 авиаотряд УПА ГВФ (приказ № 233-к от 03.12.1963 г.).
28.12.1970 г. – вручена медаль «50 лет Вооруженных сил СССР».
01 апреля 1970 г. – медаль «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина».
02.01.1975 г. – приказ Министерство Морского флота, № 2/н о награждении значком «Почетному полярнику» (значок № 5660).
07.10.1975 г. – вручена медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 апреля 1975 г.).
21.12.1976 г. – приказ Министра Обороны СССР № 331 о награждении медалью «Ветеран Вооружённых сил СССР».
23 января 1979 г. – избран действительным членом Географического общества СССР.

[Шулинин]

Отрывок из книги.

Издание: Григорьев А Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. — М.: Машиностроение, 1989.
Книга на сайте: http://militera.lib....ryev/index.html


Первая летающая лодка волгаря Четверикова

...На ней летали флагманский штурман ВВС ЧФ подполковник Н. П. Васильев, штурман воздушного корабля майор И. Ф. Грязных, второй штурман, он же командир носовой электрифицированной пушечной установки капитан Н. Дубина. Вторым пилотом был известный полярный летчик майор М. И. Козлов, получивший боевой опыт в финскую кампанию.

М. И. Козлов вспоминал:

«На «Чайке» мы совершали полеты стратегического назначения на неприятельские объекты. В основном летали на Плоешти. Как правило, наша задача состояла в том, чтобы держать противника ночью в постоянном нервном напряжении. Поскольку радиус действия нашей машины был большим и «висеть» она могла в воздухе долго, то действовали мы так: сбрасываем бомбу на один из городских объектов и уходим в сторону от прожекторов. Потом, когда средства ПВО немного успокоятся, снова возвращаемся и сбрасываем очередную бомбу. Подобную процедуру приходилось повторять до десяти раз. Излишне говорить, что и экипаж «Чайки» при атом здорово выматывал нервы, десять раз проходя через плотный зенитный огонь противника»...

[Шулинин]

Опубликовано: "Мурманский вестник" от 25.09.2009
http://www.mvestnik....id=200909252045


Но выхода иного не было...

Война в Арктике кипела не только в Баренцевом и Белом морях, но и восточнее. Беспримерный случай, о котором хочется рассказать, произошел 65 лет назад в Карском море.
12 августа 1944 года немецкая подлодка гидроакустической торпедой, не оставляющей следа на воде, потопила пароход «Марина Раскова». Из 354 человек его команды и пассажиров были спасены лишь 145. И в основном благодаря поистине самоотверженным действиям экипажа полярного летчика Матвея Козлова, утверждает кандидат исторических наук вологодский литератор Тамара Спивак. Ей удалось разыскать в архивах рассказ об этом событии самого летчика.
Уроженец вологодской деревни Турово пришел в авиацию еще в начале минувшего века. Первым местом его летной работы стал Крайний Север. Вместе с опытным летчиком Анатолием Алексеевым он вел разведку и изучение состояния арктических льдов, помогал лесоустроителям в составлении карты лесных массивов Западной Сибири, участвовал в доставке грузов на далекие полярные острова зимовавшим там зверобоям и метеорологам.
На маленьком У-2, базировавшемся на ледоколе «Красин», в 1933 году ему довелось быть участником очень сложного рейса к северной оконечности Новой Земли. Из-за мелководья судно не смогло подойти близко к берегу, и весь груз для полярников - более четырех тонн - Козлову пришлось доставлять на своем самолете. Более сорока раз поднимал Матвей в воздух машину, умудряясь посадить ее на клочок относительно ровной земли неподалеку от поселка зимовщиков. Риск был серьезный, но оправданный: без продовольствия полярников нельзя было оставить на долгую зиму.
В 37-м он участвовал в экспедиции, высадившей папанинцев на льдину на Северном полюсе, - был вторым пилотом в экипаже Ильи Мазурука.
Война застала авиатора в районе Диксона. Но на разведку ледовых полей он летал на самолете-амфибии «Каталина». В тот памятный августовский день сорок четвертого он получил задание выяснить, есть ли в море люди, спасшиеся на шлюпках после гибели парохода «Марина Раскова». Сильный туман не дал возможности сразу обследовать район трагедии, но летчики не теряли надежду на успех. На четвертый день обнаружили первый кунгас (небольшое деревянное суденышко - из тех, что находились на борту парохода в качестве груза) с людьми. Посадив самолет на воду, летчики подобрали их. В тот же день удалось отыскать и спасти еще двадцать пять человек.
Погода между тем стала ухудшаться. На десятый день обнаружили еще один кунгас, в котором находилось сорок человек. Штормило уже так, что о посадке на воду не могло быть и речи. Матвей Ильич сообщил об этом на Диксон в штаб морских операций и стал барражировать над лодкой в ожидании посланного на помощь корабля, но тот не пришел в назначенный час.
Посоветовавшись с членами экипажа, Козлов решил сажать самолет на гребень четырехметровой волны. С нее - на гребень следующей. И так - до полного погашения скорости самолета. Через задний люк спустили на воду резиновый клипер-бот. Восемь раз старший механик Камирный и штурман Леонов подходили к кунгасу и забирали людей. К сожалению, в живых оставалось на нем лишь четырнадцать человек. Поднять самолет с воды в штормовом море было уже невозможно, и тогда командир принял решение - идти по воде в сторону берега, до которого оставалось без малого 60 миль…
Позже, рассказывая товарищам об этом полете, Матвей Ильич сказал:
- Да, был большой риск. Но иного выхода не было. Такую передрягу, в какой мы оказались, вынести можно только раз в жизни.
Известный российский ученый-океанолог Н. Зубов в книге «В центре Арктики», изданной в 1948 году, написал: «До сих пор в Арктике обсуждают, как Козлов умудрился сесть на воду на такой волне». А полярный летчик А. Лебедев в своих воспоминаниях этот эпизод из биографии коллеги назвал «посадкой на шило».
Войну Матвей Козлов закончил в звании подполковника. За мужество и отвагу, проявленные при выполнении заданий командования, он был удостоен трех орденов Ленина, четырех Красного Знамени, двух Отечественной войны первой степени и ордена Красной Звезды.

Василий БЕЛОУСОВ

[Шулинин]

Автобиография Козлова Матвея Ильича



Родился в 1902 г. в 16 мая в семье крестьянина Вологодской губернии Кадниковского уезда Заднесельской волости в дер. Б. Турово. В 1911 г. окончил 3 класса … училища и в том же году осенью поступил в Вологодское реальное училище. Начиная с 1916 г. во время летнего каникулярного перерыва работал счетчиком на … сплаве по реке Кубина у акц. общ. Сухонской писчебумажной фабрики «Сокол». В 1917 г. окончил 6 классов реального училища. В 1918 г. поступил в Устьянскую школу II-й ступени и в 1919 г. её окончил. Во время учёбы в школе II-й ступени прошёл допризывную военную подготовку. С конца 1919 г. и 1920 год служил в оружейных мастерских 6 армии Красной армии и большую часть времени провёл в командировках по снабжению оружием Северного фронта по линии СЖД и в направлениях Вельск-Шенкурск. В 1920 г. демобилизовался, поступил на педагогические курсы и по окончании их был назначен Вологодским ГубОНО в опытно-показательную школу … ст. Вожега СЖД с. Троицко-Енальское школьным работником. В период школьной работы занимал выборные должности: председатель районного союза работников просвещения, председатель районной чрезвычайной комиссии по ликвидации неграмотности и зам. зав. РайОНО. Всего на школьной работе пробыл 10 месяцев. В 1921 г. по мобилизации профсоюзов был направлен в военную школу в Ленинград на курсы командного состава флота. Курсы в скорости были расформированы, после чего служил краснофлотцем на у/с «Океан» и п/с «Астарта». Затем в сентябре 1921 г. был откомандирован в Военно-морское училище, где учился на подготовительном, первом и втором курсах, а осенью 1924 г. по запросу командования ВВС РККА в числе 14 человек был переведён в лётную школу г. Егорьевск, а затем в школу морлётов, каковую окончил в феврале 1926 года. После окончания школы морлётов служил в строевых частях ВВС Черного и Балтийского морей. Последняя высшая занимаемая должность в ВВС РККА – командир отдельного авиационного отряда K-8. В октябре 1931 года по личному желанию был переведён в резерв командного состава РККА и назначен командиром самолёта «Комсеверпути», где и работаю на экспедиционной работе в Арктике.
С 1922 года по 1928 год состоял членом ВЛКСМ. В 1927 году парторганизацией крейсера «Червона Украина» был принят в кандидаты партии, но парткомиссия политотдела Северо-Западного района ЧМ в г. Николаеве от утверждения временно воздержалась ввиду моего социального происхождения по мотивам регулирования роста партии.
За время лётной службы в РККА имел несколько денежных наград и … (наград ?) за достигнутые успехи в лётной службе, лучшую технику полёта, образцовую лётную дисциплину, за активное участие в общественной работе – в 1928 г. награждён мотоциклом «Харлей Девидсон». За последние годы получил почётную грамоту ударника, а в 1932 г. правлением … обществ. и партийной организаций «Комсеверпути» представлен к ордену «Красное Знамя».
Семья моя, из которой я произошёл состоит из отца 56 лет, брата Владимира 22 лет, брата Константина 19 лет и сестры Надежды 13 лет. Мать умерла в 1931 году. До Октябрьской революции отец имел кустарную кожевенную мастерскую, пользовался наёмным трудом и продавал продукты своего производства. В настоящее время лишён право голоса. После Октябрьской революции собственное производство было ликвидировано и мастерская перешла в ведение Вологодского губкома, каковой объединил все кустарные кожевенные мастерские нашего района. Отец после этого работал в качестве мастера и занимался сельским хозяйством, которое состояло из земли по едокам (земли в нашей местности и хозяйство вообще не богаты), 2-х коров, 1 тёлки и 1 лошади. Затем мастерские нашего района были закрыты и отцу перешёл работать на кооперативный кожевенный завод в Вожге Вологодской губернии. Брат Владимир с 1926 года работает на производстве. Будучи токарем на Петрозаводском металлургическом заводе, он был направлен на лесные курсы, после окончания каковых с 1929 года работает в Мурманском леспромхозе прорабом. Константин 19 лет с 1929 года работает в Петрозаводске на электростанции монтёром. Сестра Надежда 13 лет живёт со мной. Сельского хозяйства моя семья не имеет. Женился я в 1926 году на гражданке Галине Петровне Добромысловой, рожд. 1905 г., происходящей из г. Калуги из семьи учителя бывшей Калужской гимназии. Отец 60 лет умер в 1929 году – пенсионер, инвалид труда. Мать, София Кирилловна, служащая 46 лет. Брат Димитрий 22 лет отбыл военную службу и работает техником в Москве, брат Николай 21 года работает слесарем.
Связь с родными выражается периодически обменом письмами.


Датировку автобиографии можно определить, как 1932-1934 гг.
Материалы из фонда музея авиации Севера (г. Архангельск)

[Шулинин]

Из письма Матвея Ильича Козлова бывшему директору народного музея авиации Севера.


Уважаемый Гавриил Владимирович!


Отвечаю на Ваше любезное письмо. Постараюсь это сделать возможно короче, но моя жизнь затянулась на долгие десятилетия, а поэтому уложиться в несколько строчек довольно затруднительно.
Родился и вырос я в северных районах нашей необъятной Великой Родины почти на берегу Кубинского озера Вологодской губернии Кадниковского уезда Заднесельской волости в дер. Турово в мае 16 дня 1902 года…
Мой отец был довольно прогрессивным по тому времени человеком и на последние гроши дал мне элементарное образование – я окончил Вологодское реальное училище, некоторое время был сельским учителем в селе Троицко-Енальское недалеко от станции Вожега СЖД. Стал комсомольцем и по путёвки губкома комсомола был направлен в Военно-морское училище в Петроград. В 1924 году, находясь на практической учёбе на крейсере «Аврора», обогнул Скандинавии и побывал в Мурманске и Архангельске.
И в том же 1924 году по собственному желанию был зачислен в Высшую школу морских лётчиков в Севастополе, которую окончил в 1925 году и далее служил в частях ВВС морских сил, в том числе только что созданный корабельной авиации на крейсере «Червона Украина» и на линкоре «Парижская коммуна».
В 1928 году из черноморских ВВС был переведён на Балтику и с этого началось мое некоторое воздушное знакомство с Севером.
В 1930 году два самолёта ВВС Балтийского флота были переданы в распоряжении МВД, учреждению, которое базировалось в бывшем монастыре на Соловецких островах Белого моря. Командовал этими самолётами лётчик Ковалевский (впоследствии погибших при авиакатастрофе где-то на Печёре). Один из этих самолётов «Ю-20» на поплавках, вдоль трассы стоящегося Беломорско-Балтийского канала вёл я.
В 1932 году меня прикомандировали в воздушную службу акционерного общества «Комсеверпуть», начальником которого был Борис Васильевич Лавров. Он имел два самолёта «Дорнье-Валь», двухмоторные летающие лодки. Основателем воздушной службы «Комсеверпути» был известный лётчик Борис Григорьевич Чухновский.
Летом 1932 года я летал на ледовую разведку в Карское море, с базированием на о. Вайгач и о. Диксон, а осенью приземлился на Чёрном море в Севастополе у причала авиаремонтного завода, благополучно налетавши более 200-х часов.
Зимой 1932-1933 года, выйдя из Кронштадта по шхерам Скандинавии на ледоколе «Красин» достигли Новой Земли и спасли жизнь десяткам людей, погибавших от цинги и других болезней и бедствий. Я летал в недоступные для ледокола места на воздушном тихоходе «ПО-2» (этот поход описан автором книги Кальницким), а летом 1933 года я снова в Арктике на ледовой разведке изыскивал наиболее проходимые для морских судов среди арктических льдов.
Зимой 1933-34 и 35 годов я ежегодно работал в феврале-марте-апреле и мае на зверобойных промыслах на самолётах «Юнкерсах», «W-33» и «Сталь-2». Разведка с воздуха залежек зверя очень эффективно помогала успеху промысла – ежегодная добыча составляла более ста тысяч голов гренландского тюленя (это было, конечно, истребление этого симпатичного и доброго морского зверя), почасовой налёт, с базированием в основном на остров Моржовец, Шойну, Нижнюю Золотицу (где были встречи и слушание известной Марри сказительницы) составлял до 150 часов. Леталось удачно, происшествий не было, приобретался опыт посадок на дрейфующий лёд.
Руководил этими зверобойными экспедициями известный и прославленный капитан Владимир Иванович Воронин, который бессменно в каждом полёте был на борту моего самолёта . В составе звена, которым я командовал, отлично летали Геннадий Петрович Власов и архангелогородец Дмитрий Верши…
В 1936 году мои полёта на «зверобойке» прекратились, так как я был включён в состав экспедиции на Северный полюс, благополучно доставившую четвёрку папанинцев на «пуп» земли.
Всего я налетал по моим ошибкам (?) более 22 000 000 часов (?) на разных более сотни типов самолётов. За Финскую и Отечественную войну я проделал более 200 вылетов (награды). Через Архангельск до Чукотки я пролетел сотни раз. А Вы просили короткую биографию. Разве коротко расскажешь прожитую жизнь, длиною в 80 лет!
Прошу извинения за многословие!

С уважением, (подпись М.И. Козлова)


Материалы из фонда музея авиации Севера (г. Архангельск)

[Шулинин]

Информация из различных документов:

военный лётчик 1 класса (приказ Военно-Морского министра Союза ССР № 055 от 07 февраля 1951 г.)
пилот ГВФ 1 класса (дата на удостоверении – 28 апреля 1950 г.)

Был ли за границей:
В Турции во время прохождения службы на крейсере «Червона Украина» в 1928 г. в июне месяце.
Эпизодические полёты в Германию в 1945-46 гг.

На оккупированной противником территории не находился, в плену не был, в белой армии не служил, в боях против Вооруженных сил Советского Союза не участвовал, судимости не имел.

Плавание в Красном флоте: всего пройдено миль 6757.

Общее образование – 6 классов Вологодского реального училища и школа 2-й ступени в 1920 году.
Специально-гражданское образование – педагогические курсы в Усть-Кубенск. Вологодской обл. в 1920 г. Высший лётный центр ГВФ в Москве 1940 г. Курсы (годичные) усовершенствования высшего и старшего начсостава ГВФ в 1953 г. (удост. № 121).
Политическое образование – нет.
Военное образование – 3 курса Военно-морского училища в г. Ленинграде в 1934 г. Нормальный курс Высшей военной школы морских лётчиков в г. Севастополе (приказ ВВС РККА № 28 от 1.02.1926 г.). Высшие курсы переподготовки начсостава при ВВА им. Жуковского в 1938 году.
Состоит или состоял ли ранее в ВЛКСМ – Состоял членом ВЛКСМ в 1921 г. Принят организацией ВЛКСМ военно-морского училища в 1927 г. выбыл по возрасту.
Состоит ли кандидатом КПСС – Состоял с 1934 г. по 1940 г. В 1940 г. принят в члены КПСС.
Состоит ли членом КПСС – Член КПСС с 1940 г. Принят парторганизацией Главсевморпути при СМ СССР.
№ партийного билета и какой организацией выдан – партбилет № 00361441, выдан Тушинским ГК КПСС 22.03.54 г.
Занятие родителей – отец – Козлов Илья Матвеевич до и после Октябрьской революции занижался кустарничеством и сельским хозяйством, Вологодская обл. Усть-Кубенский р-н д. Б. Турово. С 1923 по 1942 год проживал в г. Ленинграде работал на кож. заводе. Погиб в блокаде г. Ленинграда в 1942 г. Мать – Козлова Мастрадель Викторовна домохозяйка – умерла в 1931 году.
Семейное положение – разведен с гр.Добромысловой Галиной Петровной – свидетельство № 361 от 20 марта 1954 года, Краснопресненского р-на гор. Москвы.
Женат. Жена Сахарова Елена Сергеевна, 1908 года рождения, г. Рыльск, свидетельство о браке № 115180 РБ, выданное Щербаковским райбюро ЗАГС гор. Москвы 12 января 1954 года.
Сын Сахаров Андрей Леонидович, 1940 года рождения. Семья проживает совместно.

Стаж службы на офицерских должностях на 1 января 1944 года – 20 лет 4 мес.

Домашний адрес: г. Москва, Суворовский бульвар, д. № 9, кв. № 40.

[Шулинин]

Список л.с. 5 П.А.П
.http://dkw-rus.narod.ru/5pap.html

Козлов Матвей Ильич (майор) - заместитель командира полка, Приказом по дивизии заместителю командира полка по перелетам подполковнику Козлову за недостаточный контроль объявлен выговор. Комдив также приказал: "Летчиков, слабо владеющих слепым полетом, к перегонке не допускать до окончания тренировок по программе, утвержденной мною на июль - август" (из статьи В.Ярославцева)


http://forum.evvaul....g97070#msg97070
„Жизнь, приключения и невыдуманные истории о Полярной Авиации Ейского училища бывшего курсанта /из 1951 года выпуска/ Марка, рассказанные им самим.“

В Полярной Авиации было много Героев Советского Союза, но даже они говорили, что если и есть настоящие герои, то это Матвей Ильич Козлов, который Золотую звезду не получил, несмотря на три Представления.

Я встретил его и познакомился с ним при не совсем обычных обстоятельствах.

После окончания месячной теоретической подготовки в УТО (Учебно-тренировочный отряд) я прилетел на о. Диксон на стажировку. Узнал, что Ракитянский, в экипаже которого я должен был стажироваться. где то мотается и вернется через пару дней, и пошел спать в отведенную мне комнату. Когда проснулся, вижу на второй кровати спит какой-то старичек ( мне тогда было 32 года, а он, я думаю - был куда моложе чем я сейчас) Он тоже проснулся. Давай, говорит, познакомимся. И выпьем.

Достает бутылку, закусон. Выпили мы с ним по одной. по второй, и начал он мне жаловаться:
-Понимаешь, летел я вчера их Москвы, а рядом сидит какой то толстый бухгалтер из Норильска. И он меня спрашивает: - А ты знаешь кто открыл Норильск? Я ему говорю, еш твою копоть, я открыл Норильск. А он опять свое: вот ты не знаешь кто открыл Норильск! А я опять ему: - Я,еш твою копоть, открыл Норильск!

И с такой обидой он мне это рассказывает. Я его спросил, зачем он сюда прилетел. Руководить полетами на ледовой базе, говорит.

Вышел я в коридор, спрашиваю у кого-то из летчиков, кто это такой? -Да это ж, говорят, Матвей Ильич Козлов! У меня челюсть отвисла: Мотя Козлов, легендарный летчик, один из самых знаменитых в Полярной Авиации, я столько слышал о нем!

В свое время был снят художественный фильм "Остров Безымянный", в основу которого вошел действительный эпизод: В 1942-м году немецкая подврдная лодка торпедировала транспорт "Марина Раскова" ( опять Раскова, но из песни слова не выкинешь) в Карском море. Матвей Ильич вылетел на лодке "Консолидейтед" на поиски людей. Нашел он кунгас с людьми. Море штормило, льдины, но он ухитрился сесть , забрал людей. Собрался взлетать, а тут еще шлюпка из за торосов. Он понимал, что большой перегруз, но ведь не взять, это оставить на верную смерть. Взял всех, несколько раз пытался взлететь, но так и не смог. И восемь часов ( или шестнадцать, я что-то забыл) по штормрвому морю, среди льдин, часто останавливаясь чтобы не перегреться, "рулил" до какого то островка.

Я уже говорил, что его три раза представляли на Героя, но я хочу рассказать, как Матвей Ильич первый раз НЕ стал Героем Советского Союза.

Это было еще в тридцатых годах. У кого то из "великих", то ли из ЦК, то ли из наркомов, живших в Доме правительства (в этом доме Театр эстрады, кино "Ударник" , это "Дом на набережной" Трифонова) был какой-то юбилей, на который в числе прочих были приглашены только что вернувшиеся из Арктики (кажется после папанинской эпопеи) полярные летчики. Среди них был и М.И.

Подошли они к дому, видят - стоит извозчик, появилась у Моти светлая идея...
И вот на каком то высоком этаже, в прихожей стоит хозяин с женой, встречают гостей. Гости собрались, пришли знаменитые полярные герои. Очередной звонок. Открывается дверь, а в ней - кобыла, к шее которой разноцветными лентами привязаны коробки с подарками. Представьте себе эту сцену!

Вобщем, когда через несколько дней отцу родному представили на подпись список на Героев, против фамилии Козлов было написано: а этому хулигану -х.., а не ЗолотуюЗвезду. И Сталин.
Когда через много много лет, уже не было Полярной Авиации, Матвей Ильич умер, на похороны собрались несколько сот полярников. На красных бархатных подушечках несли около сорока наград, в том числе и английских, и американских, и французских. Наверно только у Жукова было столько.

Вечная память таким людям!!!

А его - Еш твою копоть - стало у нас классикой.

Если в интернете запросить "Полярный летчик Матвей Ильич Козлов", то можно много о нем прочитать.

добавлено позднее:

... о М.И. Козлове... У нас в отряде был штурман Леонов, а в учебном отряде был преподаватель Камирный. Оба - уважаемые старые полярники, но я и понятия не имел, что оба они были членами экипажа Козлова в том полете. А Боря Игнашенков, о котором там упоминается, был штурманом экипажа, в котором я проходил стажировку на Диксоне. Он пришли в Полярку на год раньше меня. А было это всего сорок шесть лет назад.


Текст предоставил Александр Андреев (Российский государственный музей Арктики и Антарктики), http://www.polarpost...&t=607&start=25

Статья М. И. Козлова.
"Авиационная газета" ГУВФ при СНК СССР. 23 октября 1939 г.



Дальние полеты в Арктике
" Пятнадцать часов в воздухе"

В этом году в Советской Арктике работали летающие лодки с большим радиусом действия. Безотказная радиосвязь и хорошая работа «земли» обеспечивали экипажам этих машин благоприятные условия для выполнения различных оперативных заданий.

Я в качестве командира одной из таких летающих лодок—«СССР Н-243»— производил полеты над Карским морем. Кроме меня, в состав экипажа входили второй пилот тов. И. Котов, бортмеханики тт. Г. Косухин, Д. Шакуров и В. Макаров, штурман тов. А. Штепенко и радист тов. Б. Ануфриев.

Нашему экипажу было поручено производить ледовую разведку для караванов судов, плававших по Северному морскому пути, собирать материмы, необходимые для составления долгосрочных прогнозов погоды. Последнее задание, особенно серьезное, заставляло нас уходить на большие расстояния в море, обследуя состояние льдов на протяжении 2—3 тысяч километров.

Наиболее значительными были три полета, продолжавшиеся по пятнадцать часов. В одном случае мы летели по маршруту: Игарка — остров Диксон — остров Уединения — мыс Молотова — пролив Вилькицкого — остров Русский — Игарка, покрыв без посадки свыше 3.500 километров. В другой раз мы стартовали с острова Диксон и в течение пятнадцати часов обследовали район островов Домашний, Шмидта и Ушакова, мыса Желания и вернулись на базу.

Экипаж летающей лодки производил также разведки к Новой Земле, острову Грэм-Белль (Земля Франца-Иосифа), к Северной Земле. Полеты производились главным образом над льдами плотностью 8—10 баллов.

Здесь уместно указать, что в прошлом году ледовая обстановка в Карском море была более благоприятной для судоходства и полетов. В этом году кромка льда проходила близко от берега.

Экипажи самолетов дальнего действия широко обслуживались метеоинформацией. Получая сводки на борт самолета, мы легко и быстро ориентировались в полете. Особой похвалы заслуживает работа синоптика острова Диксон тов. В. Фролова. Он своевременно и правильно информировал нас о состоянии погоды на различных участках маршрута.

Благодаря оперативному обслуживанию мы хорошо использовали те немногие промежутки лелиой погоды, какие были в короткое лето этого года.

Успеху нашей работы в большой мере содействовала находившаяся на борту летающей лодки превосходная радиостанция. Мы получали необходимые сведения с любого пункта, а также поддерживали связь, с командованием судов и своей летной базой. Хорошо работал наш радист тов. Б. Ануфриев.

Практика показала исключительную важность правильной организации штурманской службы в дальних полетах, широкого использования всех видов аэронавигационной техники.

Прекрасно оправдывает себя в дальних разведках над пеобозримымп пространствами Советской Арктики двухмоторная машина. Однажды во время полета над Карским морем отказал в работе один мотор. Перегруженная летающая лодка начала медленно терять высоту. Тогда я принял решение слить часть горючего, и нам удалось благополучно довести машину до острова Диксон.

Дальние полеты в будущем найдут еще более широкое применение.

М. Козлов, Командир летающей лодки «СССР Н-243».

[Шулинин]

Текст предоставил Александр Андреев (Российский государственный музей Арктики и Антарктики), http://www.polarpost...&t=607&start=25

Из книги А. П. Штепенко "Записки штурмана" Географгиз, 1953.
Речь в главе о навигации 1936 г. Дорнье-Валь СССР Н-10



НАД КАРСКИМ МОРЕМ

Матвей Ильич Козлов пользуется заслуженным авторитетом среди полярников. Слава о нем идет еще с Черного моря. Как лучший морской летчик-комсомолец, он был направлен в Арктику. За первой экспедицией пошла вторая, за второй третья, так и остался работать в полярной авиации. С таким же успехом летал он над бескрайными просторами Арктики, как ранее над теплыми водами Черного моря, но с той лишь разницей, что взаимодействие с. военными кораблями сменилось содружеством с ледоколами арктических морей.
Среднего роста, стройный, с густой черной шевелюрой, Матвей Ильич внешне мало чем выделялся, но тот, кто хоть раз встречался со взглядом его честных и открытых голубых глаз, надолго запоминал его. В прошлом у Козлова были полеты в Баренцовом море, на Новую и Северную Землю, а Карское море он знал не хуже Черного.
На груди у него сверкал новенький орден Трудового Красного Знамени — предмет уважения и зависти к его обладателю.
Командование поручало ему самые ответственные полеты по проводке караванов морских судов в Карском море — главном море Арктики.
Узнав, что я назначен к Матвею Ильичу, я и обрадовался, и... испугался. Радовало, что придется работать в Карском море, вместе с тем страшно было не оправдать назначения к такому солидному летчику, как Козлов.
Я искренне уважал летный состав отряда, ибо каждый в нем был подлинным тружеником, человеком испытанным и проверенным в суровых условиях Арктики, но мне почему-то казалось, что наши механики лучше остальных, ну, а летчик... его и сравнивать ни с кем нельзя, командир у меня наилучший!
Красноярские старожилы не помнили большего разлива Енисея, чем в том году. Остров, на котором размещалась авиабаза, оказался затопленным, и хотя к нашему приезду основная масса воды уже убыла, но следы наводнения еще оставались. По острову можно было ходить только по настилам или пробираться на лодках.
В этих условиях почти круглые сутки трудились бортмеханики самолетов, подготавливая машины к ледовой разведке. И, несмотря на то что помогали все члены экипажей, все же основная тяжесть работы легла на их .плечи. Только благодаря умелым рукам бортмехаников и проводимой ими смелой рационализации самолеты наши вскоре стали неузнаваемы. Обновленные, свежевыкрашенные, стояли они на больших деревянных колесах, хоть сейчас спускай в воду. А еще через несколькэ дней, облетанные и опробованные, они плавно покачивались у бочек, готовые к вылету.
Первым ушел на север вниз по Енисею, в Карское море, Алексеев.
Оставляя на воде два тонких следа от поплавков, оторвался самолет Черевичного и скрылся на северо-востоке. За ним направился на Чукотку Молоков, откуда он должен был совершать большой перелет по всей трассе Северного морского пути.
На одномоторных самолетах вылетели в низовья Енисея другие экипажи, а на «Н-8», нашем прошлогоднем самолете, — летчик Задков.
Настала и наша очередь.
С легким чувством, уверенные в успехе порученного дела, в жаркий солнечный день расстались мы с Красноярском.
Длинный знакомый путь, отмеченный многоводным Енисеем, доведет нас до самого Карского моря. При хороших условиях летом его можно пролететь в одни сутки, но нам не везло уже с самого начала: невдалеке от устья Ангары из-за тумана мы вынуждены были отстаиваться у берега, за Енисейском лопнула какая-то трубка и воду стало выбивать из радиатора, у Под-каменной Тунгуски оборвалось полотно на плоскости, снова опустились на воду, а в Туруханске задержались, ожидая, пока артисты московских театров закончат здесь свои гастроли,— мы их должны были доставить в Игарку.
В Дудинке весь берег усеян палатками, складами и штабелями всевозможных грузов. Дороги по тундре нет, и основным транспортным средством являются самолеты полярной авиации.
Рекорд переброски поставил летчик Задков, ухитрившийся два громадных маховых колеса укрепить на жабрах самолета и доставить их в целости к месту назначения. Каждые сутки он делал шесть рейсов. Во время таких полетов, понятно, не было никакой нужды в штурманских расчетах, и я ревностно стал заниматься погрузочно-разгрузочными работами. Я бы стро наловчился равномерно распределять груз в самолете,
не нарушая его центровки, за что получил от Матвея Ильича несколько благодарностей, а в один из самых напряженных дней мне в торжественной обстановке, перед строем, было присвоено почетное звание старшего боцмана самолета «Н-10».
С Диксона в наш адрес пришла короткая радиограмма:
«Лед из бухты вынесло».
Общими силами убрали из самолета мусор, установили радиостанцию, погрузили имущество и, взяв курс на север, стартовали в море.
Под нами широкая гладь Енисея, голая тундра да камни. На правом берегу ютятся~редкие рыбацкие селения.
За селением Гольчиха река обрывается и, слившись с морем, образует широкий, до горизонта, Енисейский залив. С моря тянет прохладой. Вдали белеют редкие льдины. Чем дальше, —'■ их становится все больше и больше. Там, где виднеется сплошная белая линия, начинается Карское море.
Небольшой серый остров. Смотрю на него и пытаюсь понять, почему он считается чуть ли не самым главным островом нашей Арктики. В проливе между берегом и островом — флотилия океанских пароходов. Южнее цепочкой растянулись деревянные баржи и шхуны. С запада подходят новые суда. А на севере, среди сплошного льда, в клубах густого черного дыма медленно движется ледокол.
Хорошо знаком остров Диксон Матвею Ильичу. Уверенно идет на посадку, рулит между судами; осторожно подводя самолет к месту стоянки, выключает моторы и поздравляет всех нас с прибытием в Арктику.
Отличный весенний день. Чистый горизонт предвещает хорошую погоду. Настроение бодрое, мысли заняты предстоящей работой. Хочется поскорее увидеть море, разобраться в ледовой обстановке, найти для судов кратчайшие и безопасные пути.
Мы приступили к подготовке самолета. Бортмеханики Чечин и Гурский занялись моторными делами. Мы же со вторым пилотом заправляем самолет горючим. На старой, полуразбитой лодке доставляем к самолету бочки с бензином. Ручным насосом перекачиваем горючее в воронку, фильтруя бензин через замшу. Работа идет медленно. Тысячи движений ручки насоса на одну бочку. Десять бочек бензина — десять тысяч движений... Утомительная работа. Поскорее бы в воздух!
За работой не заметили, что ветер переменился и в бухту вдруг вошел лед. Когда Чечин крикнул: «Ребята, бросай работу, машину спасать надо!», было уже поздно. Самолет оказался в мешке — ни вырулить, ни взлететь уже нельзя было. Невероятным казалось, что всего несколько часов назад в бухте не было ни одной льдины.
— Все на нос, — скомандовал Чечин, бросаясь вперед, — выбирай якоря!
Напряженно, как струны, натянулись якорные концы. Еще мгновение — и самолет, подталкиваемый льдинами, волоча за собой якоря, начинает двигаться к берегу на торчащие из воды острые камни. Что делать? Неужели на этом кончится вся наша работа по разведке льдов в Карском море?
— Руби концы! — кричит с берега подбежавший Матвей Ильич. — Концы якорные рубите! Шлюпкой буксируйте самолет к берегу. Да не жалейте якорей, бросайте их, достанем!
Топором рубим концы и пересаживаемся в шлюпку. Вкладывая в весла всю свою силу и злость, гребем к выбранной пилотом ледяной площадке, спаянной с берегом.
Своими силами вытащить самолет на берег мы не смогли —• решили использовать льдины, которые все ближе и ближе подходили к берегу. Подвели самолет бортом вплотную к ледяной площадке и, приподняв жабру с помощью бревен, вытащили ее на лед, а под днище положили все доски и бревна, что были под рукой. Получилось нечто вроде деревянного настила, по которому должна была двигаться машина, когда ее начнут выжимать льды. Чтобы уменьшить опасность повреждения, сделали кранцы и подвязали их к жабре.
Всеми работами руководил Чечин. Он у нас был вроде бригадира. Рационализаторские предложения претворялись в жизнь немедленно. Упрощенная конструкция ледяной дамбы, предложенная Костей Гурским, нашим главным изобретателем, оказала неоценимую услугу. Выбрав большую льдину и ловко управляя багром, Костя подвел ее к машине и с нашей помощью установил ее тупым концом к жабре самолета. Когда подошла основная масса льда и нажала на нашу ледяную дамбу, самолет медленно, без единой царапины, выполз на приготовленный деревянный настил на берегу.
Но опасность еще не миновала. Льды все прибывали. С шумом налезая друг на друга, они шли в атаку. Казалось, нет в природе сил, способных остановить это неумолимое движение.
Пользуясь мгновениями затишья, мы тащили к самолету доски, бревна, ящики, веревки — все, что могло его защитить.
Неотлучно находясь у самолета, мы потеряли счет времени.
Четверо суток дул северный ветер, четверо суток без устали боролись мы за жизнь своей машины.
Наконец, потянул ветер с юга, и" льды стали выходить из бухты. Кончилась наша страда.
Для первого вылета наметили мы небольшой маршрут — хотелось осмотреться, чтобы потом быть готовыми к любой большой работе без риска и срывов.
А работы предстояло много.
На запад от Диксона была чистая вода, а на северо-восток, по дороге к проливу Вилькицкого, — тяжелые, непроходимые льды. Без помощи авиации судам не обойтись.
Многообразен круг обязанностей штурмана экипажа ледовой разведки: контроль за приборами, промер угла сноса, определение ветра, счисление пути, прокладка на карте, наблюдение за льдами и нанесение их на карту, ведение бортжурнала. Много времени уходит на радиосвязь, на прием ежечасных метеосводок. Но я уже чувствовал себя уверенно и спокойно. Два года работы на Севере не прошли даром.
На высоте пятьсот метров самолет прошел над островами Каменным и Расторгуева. Вдали, в сторону от Пясинского залива, виднелась широкая полынья. В районе острова Cкотт-Гансена тянулись к берегу нетронутые ледяные поля. К востоку до самого острова Белуха и дальше, уходя к горизонту, шли сплоченные льды.
Через пять часов полета мы закончили разведку льдов посадкой на реке Ленивой у мыса Стерлегова.
Тепло и приветливо приняли нас восемь полярников-комсомольцев во главе с начальником — Костей Званцевым.
Костя Званцев провел пять лет на острове Врангеля. Знал он цену чистоте и уюту и хорошему обеду для утомленных гостей-летчиков. В кают-компании образцовый порядок, а уж об обеде и говорить нечего — одно блюдо лучше другого.
. Под звуки патефона, среди оживленных разговоров, прошел обед. Слегка шумело в голове, а перед глазами стояло море и льды, льды до горизонта.
Наше донесение о сложной ледовой обстановке большого района Карского моря мы составляли очень долго. Сначала нанесли на карту всю обстановку, а потом уже, снимая с карты координаты, писали в донесении, какой лед видели. Матвей Ильич внимательно следил за моей работой. Помогал, направлял, советовал, а уж что касается координат, тут он требовал минутной точности и сам проверял на карте правильность измерений. Донесение получилось длинное и подробное, ибо старались мы не упустить из виду ни одной полыньи, ни одной мелочи.
Поставив свои подписи на донесении, мы долго его рассматривали, несколько раз перечитывали, сверяли с картой, оттягивая минуту разлуки с нашим первенцем. Только после того как в конце сделали приписку о желательности получить оценку нашего донесения, мы отнесли его на радиостанцию. Выждав, пока радист отстучит его на ключе, мы с облегчением вздохнули и направились к самолету.
Механики заливали в баки последнюю бочку горючего. Мы с Козловым, усевшись на берегу, развернули карту и — в который раз! — принялись изучать маршрут нашей второй ледовой разведки.
Светило солнце. Легкий ветерок нес с юга тепло. Зеленела тундра. Какая же это Арктика? Цветы, тепло, тишина... И на душе было спокойно и хорошо.
Очень удобной для базирования нашего самолета оказалась река Ленивая. Широкое прямое русло, тихое, почти не заметное . на глаз течение. Недаром, видно, и название ей дано — «Ленивая».
Легко отрывается самолет, и долго еще на поверхности реки остается его след. Мы уходим на север в свой второй полет. Остается позади тундра, а впереди море, сплошь покрытое льдом.
Козлов ведет самолет с набором высоты. Все больше расширяется горизонт. Торосы теряют свою остроту, сглаживается ледяное поле. Но нас сегодня не качество льда интересует — нам надо разведать, нет ли дальше от берегов, в глубине моря, более легких путей для плавания судов.
О лучшей погоде и мечтать нельзя, балует она нас. В открытом море меняем курс на восток, потом снова на север. Признаков воды никаких — ни полыньи, ни разводья. Меняем снова курс, идем на запад. Легко, без напряжения ведет Козлов самолет, охотно выполняет все мои команды и все чему-то улыбается: то ли погода его радует, то ли доволен работой. Дела у меня идут отлично: успеваю и льды зарисовывать, и счисление пути вести, и прокладку на карте наносить, и со всем районом радиосвязь поддерживать.
Сообщают, что на Диксоне погода портится. Но до Диксона еще далеко, а у нас пока что погода чудесная. А это главное. Погода дает нам возможность сделать хорошую, полноценную разведку района, решающего судьбу навигации.
Но что это? На горизонте показалось темное пятно. Оно ширится, растет, уже виднеется вдали чистая вода и кусок земли. Наконец-то мы нашли чистую воду у острова Кирова и вышли к нему точно по расчетам. А ведь совсем не просто после многих часов полета и нескольких разворотов в открытом море выйти к намеченной точке!
Улыбка Матвея Ильича становится все ласковей, разговаривая с Чечиным, он кивает головой в мою сторону. Чечин тоже улыбается и тут же со строгим лицом грозит кулаком: мол, смотри, штурман, не зазнавайся!
Стучу телеграфным ключом, отбивая радиограмму: «Находимся у острова Кирова. Погода отличная».
Полынья хотя и большая, но все же местного характера. Снова потянулись под нами льды. Мягко гудят моторы. Щедро разливает свет и тепло полярное солнце. Но сила его недостаточна для того, чтобы растопить эти нескончаемые массивы льдов. Толстый слой снега укрывает льды и замедляет таяние. Только голубые снежницы (лужи пресной воды), попадающиеся на ледяных полях, говорят о том, что на поверхности этой неподвижной массы начались уже первые процессы таяния.
На gоследнем отрезке нашего длинного и ломаного маршрута меняется ледовая картина. Все больше и больше взломан-
ного льда, разводьев, полыней. Меняется и погода. Скрылось солнце, накрапывает дождь. Над островами Арктического института летим на малой высоте. Яснее вырисовывается неровная поверхность льда. Кругом одни лишь большие торосистые массивы. Ровные площадки почти отсутствуют.
«Высота облаков сто метров. Идет дождь. Видимость один километр», — дает погоду Диксон. На высоте менее ста метров, сквозь плотную пелену дождя, вдоль вырисовывающейся кромки льда уверенно ведет Матвей Ильич самолет на Диксон, -делает круг над мачтами кораблей и, как обычно, мастерски садится на волны.
Несмотря на дождь, на берегу нас ожидают капитаны и штурманы кораблей, научные работники и просто «болельщики».
Не успели мы доложить о результатах ледовой разведки, составить карту и отправить донесение, как штаб проводки дал нам новое задание.
Короткий отдых, и мы на шлюпке снова перебираемся к самолету. А погода!.. В такую погоду только бы спать. К тому же прогноз синоптиков мало утешителен. Однако обстановка в море настолько сложна, что вылетать надо немедленно.
Матвей Ильич выруливает из бухты и ведет самолет на взлет.
Виденная нами в предыдущем полете большая полынья в Пясинском заливе расширилась и стала пригодной для плавания по маршруту Диксон — устье реки Пясины. В остальной части море попрежнему сковано льдом, но при внимательном наблюдении с небольшой высоты видно, что лед стал более мелким, покрывающий его снег потемнел, число снежниц увеличилось, края льдин округлились. Вблизи берегов лед приобрел пористость и довольно быстро тает.
Отыскать в ледяном массиве наиболее слабые участки можно было только при полетах на малой высоте.
Ломаным курсом самолет подошел к окруженным сплошным льдом островам Скотт-Гансена, однако погода настолько ухудшилась, что продолжать полет в море бесцельно. Мы повернули к полуострову Михайлова, затем вдоль побережья дошли до мыса Стерлегова и после пятичасового полета совершили посадку на знакомой нам реке Ленивой.
Ледовая разведка показала, что вскоре можно ожидать образования сквозной береговой полыньи. Об этом мы и сообщили в своем третьем донесении.
С моря пришел и надолго осел густой туман с моросью. От_ непогоды раскисла тундра, и путь от самолета к полярной станции превратился в сплошное болото. Озябшие, голодные и мокрые, но бодрые и веселые возвращались по этому болоту на зимовку наши механики после работы на самолете.
С первыми пробившимися сквозь разрывы облаков солнеч-
ными лучами пришло и новое задание. Десятки судов стояли у кромки и ждали сигнала к походу на восток. Нам поручалось в очередном полете составить окончательную картину льдов на пути каравана.
Не охладила наш разведывательный пыл даже вынужденная посадка в море. В районе островов Известий ЦИК из радиатора одного мотора стало выбивать воду. Матвей Ильич удачно посадил самолет на небольшое разводье.
На мой вызов откликнулся десяток береговых и судовых радиостанций. Приняв сообщение о вынужденной посадке, все они с нетерпением ждали наших позывных.
Хорошо работать, когда знаешь, что в трудную минуту по первому зову товарищи придут на помощь!
Пока механики возились с радиатором, мы с пилотом, уточняя по карте ледовую обстановку, искали возможно более легких проходов для судов. Самолет с одним мотором, на малом газу, кругами ходил по разводью. Невдалеке виднелись голубовато-белые льдины. Приглушенный гул свидетельствовал о беспрерывной войне моря со льдами. Гул нарастал. Льды приближались к самолету. Наше спасительное разводье грозило закрыться.
— Эй, кочегары! Ночевать здесь собираетесь, что ли? — обратился Козлов к механикам.
— Готово, Матвей Ильич, запускаем мотор,
Полный газ, и, оторвавшись у самых льдин, мы продолжаем полет к острову Диксон.
В районе островов Арктического института — мелкобитый лед. Больших полей все меньше и меньше. А на горизонте чистая вода и над ней темное, мрачное небо.
Недалеко от Диксона увидели во льдах под парами корабли первого каравана. Проходим низко над судами. Возле одного корабля на большом ледяном поле моряки играют.... в футбол. На приветственные гудки кораблей отвечаем покачиванием крыльев.
К Диксону подошли на малой высоте, Дождь, точно серая кисея, обволакивал ёамолет. Обойдя стороной высокие' мачты кораблей, пилот посадил машину и подвел ее к месту стоянки.
«Обстановка для нас сейчас настолько ясна, как будто мы ее видели своими глазами», — сказали нам в штабе проводки после ознакомления с ледовым донесением, — недаром при составлении его мы руководствовались старым морским правилом: «Писать, что видишь, чего не видишь, того не писать».
Двое суток льет дождь. Низкие облака скрывают верхушки мачт и, расползаясь по морю, опускаются все ниже и ниже. Но на погоду не приходится обращать внимание. В бухте стоит го-товый отплыть на реку Пясину длинный караван барж с мощ-ным буксиром во главе. Для него нужно сделать разведывательный полет.
Вдоль берега от Диксона до устья Пясины мы обнаруживаем широкую полосу чистой воды, по которой баржи с буксиром смело могут отправляться в путь. Не дожидаясь посадки, сообщаем об этом с борта самолета. Вскоре видим, как на поводу у буксира, окруженного густыми клубами дыма, баржи одна за другой уходят на восток.
Прилетел летчик Алексеев. Он вел ледовую разведку в юго-западной части Карского моря. С ним прибыл Шевелев. В тот же вечер он разграничил сферы действий обоих экипажей. Алексееву достался район от Стерлегова до Челюскина, нам — от Диксона до. Стерлегова.
На следующий день Алексеев с Шевелевым улетели на восток, а мы, оставшись на Диксоне, превратились в полном смысле слова в воздушный патруль.
Тщательно изучив район, мы точно знали не только ледовую обстановку и происходившие в ней изменения, но даже и места, где чаще всего встречаются белые медведи. Чечин, тот даже уверял, что одного из них он всегда узнает.
В последних числах августа первый караван, не дождавшись окончательного освобождения морского пути, пошел на восток — впереди, раздвигая грудью льды, ледокол, а за ним в кильватерной колонне, соблюдая строгую дистанцию, суда.
Иногда на пути судна встречаются льдины или перемычки, тогда строй нарушается, корабль гудит, зовет на помощь ледокол. Караван в ожидании, пока ледокол освободит судно от назойливой льдины, останавливается. Освобождено судно — восстанавливается строй, и медленно движутся вперед корабли. Хуже, когда на пути встают непроходимые ледяные поля. На помощь тогда приходит самолет. Он указывает дорогу к более разреженным льдам.
Наступила для нас горячая страдная пора. Помимо генеральных разведок по всему району, летаем к караванам, сбрасываем вымпелы с картой ледовой обстановки, .передаем по радио донесения. Бывают дни, когда часами приходится «в'и-сеть» над застрявшим ледоколом, помогать ему выбираться из тяжелых льдов.
Благополучно проводив через свой район первый караван и сдав его Алексееву, мы принялись за проводку следующих судов.
Работа у нас спорилась, опыт уже был, мы смелее рекомендовали капитанам курсы следования.
В один из летных дней, закончив проводку второго каравана, мы возвратились на Диксон.
Вслед за нами в бухте опустился самолет Молокова «Н-2», облетавший все побережье Арктики. В экипаже — мой друг Алеша Ритсланд, повидавший много интересного, нам незнакомого. Ему есть о чем рассказать, и мы, вместо того чтобы отдыхать, весь день провели в дружеской беседе.
После рассказов Ритсланда наша работа показалась мне более простой и обыденной. Но я ценил ее. В самом процессе работы мы видели ее результаты, ее реальную пользу, ее подчас решающее значение в общем повседневном труде по освоению Севера. И я не завидовал моим друзьям. Каждому свое!
Мы распрощались в тот же серый сентябрьский день. Слегка моросило. Горизонт не был виден. Молоков вырулил и скрылся за мысом. Посадкой на Москве-реке, у Центрального парка культуры и отдыха имени Горького, он должен был закончить свой арктический перелет.
Когда затих шум его моторов, мы решили тоже вылетать в море. Погода была хорошая.
- Льдов попрежнему было много, но среди них также много пятен чистой воды, а вдоль берегов шла широкая полоса, позволявшая беспрестанно плавать судам.
Через шесть часов полета мы совершили посадку на реке Ленивой в расчете основательно отдохнуть в тихом заливе. Однако наш план был нарушен, пришло новое задание — срочно вылететь на розыски заблудившегося легкого корабельного самолета.
Яркие лучи солнца мучительно слепят наши сузившиеся глаза. Как хочется спать!
Море сверкает чистыми красками солнечного спектра. Безостановочно передвигаются льды. Сонное состояние рассеивается с трудом.
Выбираем якоря и запускаем моторы. Медленно рулит самолет по зеркальной тихой речной глади, по знакомому нам до мелочей водному пути, и вдруг машина вздрогнула и застыла на месте. Самолет наткнулся на камни. Вода быстро стала проникать в отсеки.
Минуту царило гробовое молчание.
— Ну ладно, братцы, бывает ведь еще хуже,— нарушил томящую тишину Чечин. — Давайте поставим машину на место и завалимся спать. Сейчас для нас это главное. А там мы что-нибудь придумаем.
Подвели наполовину затонувший самолет к стоянке. С горечью обнаружили в баковом отсеке две большие рваные дыры.
Понурив головы, мы шли на зимовку. Матвей Ильич доложил обо всем Шевелеву и передал от его имени приказание всем немедленно ложиться спать.
Счет времени был потерян. Сколько мы спали, — не знаю. Открыв глаза, я увидел Костю и Чечина. В соседней комнате лежал Матвей Ильич с открытыми, неподвижно устремленными в потолок покрасневшими глазами. Чечин уверял, что он совсем не спал. Я впервые увидел своего командира суровым и молчаливым.
Кроме щемящей мысли о людях, которые ждут помощи, всех мучил вопрос, как отремонтировать самолет. На Стерле-
гове трактора, ни лебедки. В радиусе нескольких километров не найти даже щепки. Река могла замерзнуть через во-семь-десять дней. Необходимо было изобрести способ хоть как-нибудь заделать дыры. С ледовой разведки вернулся Алексеев.
Собрался весь «авиационный народ». Осмотрели повреждения.
После долгих споров было принято предложение Чечина: сделать салазки, втащить на них машину и заделать дыры.
Это предложение давало надежду на спасение самолета, и экипаж принялся за дело. Начали сбор материалов.
Нужно признаться, что «плохо лежало» на зимовке, было снесено в общую кучу. И, несмотря на это, леса все же оказалось недостаточно. Гур-ский с мотористом на шлюпке отправились на поиски к мысу Стерлегова. Весело затрещал моторчик, и шлюпка, лавируя между льдами, вышла в море.
Мы вчетвером по болотистой тундре, по колено в воде, на плечах таскали тяжелый, сырой лес. Работали попарно: Матвей Ильич со вторым пилотом, а я — с Виктором Чечиным. Вначале старались брать побольше, сколько могли поднять. Через несколько сот метров, когда ноша становилась непосильной, сбрасывали одну доску. Еще через сотню шагов — другую. В результате весь наш путь оказался усеянным досками и бревнами.
Наступил вечер. Работу прекратили, а наши путешественники еще не вернулись.
До поздней ночи прислушивались мы, не раздастся ли треск мотора. Но унылый, однообразный шум дождя нарушался только гулом неугомонных льдов.
С Диксона радировали, что пропавшие летчики обнаружены. Одна тяжесть свалилась с души.
Весь день продолжались работы по переноске досок. Когда работа была закончена, мы сели на высоком берегу покурить и отдохнуть.
Вдруг послышался слабый треск мотора. Из-за излучины реки сквозь серую пелену дождя показалась шлюпка. Она доверху была забита досками самых различных размеров и еще тащила на буксире несколько больших бревен.
Теперь у нас было все, кроме гвоздей. Нечего сомневаться, что найдем и гвозди.
В эту ночь мы хорошо выспались, а утром, захватив с собой палатку и хлеб, надолго распрощались с полярниками, решив для экономии времени жить у самолета.
Главным конструктором и строителем салазок был Матвей Ильич, мы — его помощниками.
С наступлением темноты все подготовительные работы закончены. На рассвете, закрепив на самолете концы, подвели его хвостом к салазкам. В это время подошел на помощь Шевелев с группой полярников.
Наступил самый ответственный момент. Вопреки всем страхам по густо смазанной тавотом деревянной поверхности самолет легко выполз из воды.
Чечин заделывал дыру на редане. Я был назначен его подручным. Гурский заделывал вторую дыру в передней части бакового отсека. Его подручным был командир самолета. Второму пилоту, продемонстрировавшему ранее свое искусство в приготовлении пищи, пришлось удовлетвориться ролью повара. По совместительству он занимался делом, близким к кулинарии: отжигом дюралевых заклепок в кипящем моторном масле.
«Бригады» заключили договор на быстроту и качество работы, «повар» — на качество обедов и заклепок.
Костя Гурский, желая выйти победителем в соревновании, пошел на технический риск. Он заготовил кусок дюраля соответствующей формы и заранее просверлил в нем отверстия для заклепок и такие же в лодке. Когда он приложил дюраль к пробоине и вставил несколько заклепок, то оказалось, что отверстия в лодке и дюрале не сходятся. Как он ни прикладывал и «и натягивал, ничего не выходило. Ему здорово досталось от «подручного», и пришлось начинать всю работу сызнова.
Оставались считанные дни до замерзания реки. Нужно было во что бы то ни стало успеть выбраться отсюда как можно скорее.
После трех дней напряженной работы ремонт был закончен.
Козлов и я получили от «главного мастера» Чечина звание клепальщиков четвертого разряда. Нашему «повару» за варку рисовой каши и заклепок было единогласно присуждено звание «шеф-повара».
На торжественный спуск самолета приглашено все население полярной станции. Спуск с мостков производился очень осторожно. Мы придерживали самолет и с помощью одного работающего мотора давали ему нужное направление. Корабль медленно сполз в воду.
Перелетели на остров Диксон. Через несколько дней сюда прилетел Алексеев. Он сообщил, что река Ленивая уже стала.
Базируясь на новом месте, мы совершили несколько полетов для проводки последних судов на запад и перед самым замерзанием бухты Диксон перелетели в Дудинку.
Суровая арктическая зима гналась за нами по пятам. Выпал снег. Ветром намело большие сугробы. Несколько самолетов, в том числе наш, застыли в молодой, тонкой корке льда. На выручку пришел катер и взломал лед.
Во время рулежки, при соприкосновении с острыми льдинами казалось, что тонкий металлический корпус вот-вот будет прорезан насквозь. Однако отделался только незначительными царапинами.
В Игарке скопилось много самолетов. В одно утро все они оказались густо облепленными снегом. В протоке вдоль берегов уже появился рыхлый молодой лед — шуга. Надо было улетать, протока с часу на час могла замерзнуть.
В Красноярске самолеты поставили на колеса и вытащили из воды. Летняя навигация 1936 года окончилась.

[Шулинин]

Матвей Ильич Козлов жил по адресу: г. Москва, ул. Никитский бульвар, д. 9, кв. 40, в известном доме «Полярников». Сейчас там живут другие люди. Фото дома есть в инете.

[Шулинин]

Михаил Маслов: Незабвенная «Шавруха».
М-Хобби 1-2002 (35)

В навигацию 1935г, для обслуживания ледокола «Ермак» (в распоряжение начальника экспедиции Э.Ф.Красмина) было предоставлено корабельное звено в составе двух самолетов: Ш-2 Н-64 и Р-5 Н-130 (не летал).

30 августа 1935г. Ш-2 Н-64 отбуксировали катером к стоящему на рейде «Ермаку», на котором самолет разместили со сложенными крыльями па специальном деревянном настиле.

Экипаж корабельного звена — летчик М.И.Козлов п механик Г.В.Косухин догнали «Ермак» в Мурманске. Здесь выяснилось, что на ледоколе для полетов самолетов запаслись бакинским бензином, тогда как для двигателя М-11 требовался бензин грозненский. Но что поделаешь, летать пришлось на том что есть.

15 июля 1935 г. «Ермак» вышел в плавание. Через четыре дня, 19-го июля, на чистой спокойной воде в Карском море летчикам, наконец, удалось опробовать «Шавруху». Опускали на воду и поднимали бортовым 2-х тонным краном. Кран оказался слабоват, деформировался, приходилось укреплять.

Всего за период летней навигации Ш-2 совершил 8 полетов, с общим налетом 12 час 28 мин. 5 вылетов на разведку ледовой обстановки выполнил Козлов, 3 полета в районе мыса Челюскин и в устье реки Таймыра совершил летчик Линдель.

Из "Проблем Арктики"

22 марта 1941 г. с Московского аэродрома стартовал скоростной пассажирский самолет "СССР Н-310", командиром которого является летчик-орденоносец М.И. Козлов. Самолет имеет цель совершить рейс по трассе Москва-Анадырь-Москва.

А.Н. Грацианский "Уроки Севера"
Глава вторая: «Над голубыми артериями Сибири».

...Грузы, доставляемые нами из Красноярска на океанское побережье и в обратном направлении, были особо важными, срочными. Иначе бы их везли более дешевым способом — судами и баржами по Енисею. Кто бы мог подумать, что однажды в категорию «авиационных» грузов попадет... обыкновенное сено!
Но именно так и произошла. Сентябрьским днем мы прибыли с острова Диксон в Дудинку, направляясь на юг. На океанском побережье и в устье Енисея начались обильные снегопады. Низкая облачность прижала нас к самой воде. В нескольких метрах под нами тянулся последний караван судов из Игарки, увозивший крупную партию ангарской сосны. В Дуднике нам передали приказ начальства задержаться.
— Буренок выручать надо!— с тревогой приговаривал седой человек в овечьем тулупе, представившийся директором норильского молочного совхоза.
Он рассказал, что хозяйство снабжало своей продукцией детские учреждения и больницы заполярного горняцкого города. Корм для коров подвозился по реке с юга. Но речной караван барж, на одной из которых были тюки прессованного сена, запаздывал на несколько дней. А в совхозе кончились последние запасы коpмов.
Директора совхоза доставил сюда, в Дудинку, наш полярный летчик Матвей Козлов. Вместе с его экипажем нам предстояло срочно перевозить по воздуху прессованное сено.
Жмурясь от бьющей в глаза снежной пороши, мы помогали грузчикам укладывать в чрево гидроплана пятидесятикилограммовые тюки. Знакомый запах душистых трав был особенно приятен здесь, в белой северной пустыне. Видимость неважная, но предаваться раздумьям— «лететь или не лететь»—не приходилось. Самолеты Козлова и наш, взяв на борт по десятку тюков, легли курсам на Норильск.
Долетели благополучно. Доставленный нами корм тут же повезли к буренкам.
— Мы словно фуражиры на телегах... — добродушно ухмылялся коренастый, широколицый Иван Шмандин, наш бортмеханик. — И коровки насытятся, и город будет с молоком...
Долго задерживаться в Норильске было нельзя. Спешили в Дудинку к барже за новой порцией груза. Двум экипажам предстояло совершить по двадцать перелетов.
Лишь в сумерки третьего дня закончилась эта «сенная эпопея». Все ее участники настолько устали, что около суток проспали в гостинице Дудинской авиабазы.
Протерев глаза после сна, Матвей Козлов стал в театральную позу и простуженным голосом продекламировал:
— Откуда сенишко? С луга, вестимо. Отец — слышишь?—косит. А я отвожу.
Подхватив выражение Вани Шмандина, мы в шутку называли себя «заполярными фуражирами».
Эта необычная совместная работа крепко сдружила нас с Козловым. Небольшого роста, щуплый, лобастый, с добродушной улыбкой, Матвей меньше всего походил на «героев арктических просторов», как высокопарно называли полярных летчиков газеты. Но он превосходно летал в сложнейших условиях Севера, где пилота подстерегает так много непредвиденных препятствий...

http://rusaviagold.n...a2/SH2_main.htm

...В 1935 году Ш-2 борт СССР-Н-64 обеспечивал выполнение ледовой разведки в ходе экспедиции ледокола «Ермак» под руководством Э.Ф. Красмина. Экипаж в составе летчика М.И. Козлова и бортмеханика Г.В. Косухина совершил 8 полетов в районе мыса Челюскина и побережья Таймыра...

Имена на морской карте

http://www.randewy.r...rta/kartaK.html

...КОЗЛОВА, горы, Антарктида. Нанесены на карту в 1962 г. Названы по фамилии известного полярного летчика Матвея Ильича Козлова...

[Шулинин]

Каневский Зиновий Михайлович
Цена прогноза — Л.: Гидрометеоиздат, 1976 — 128 стр. + вкладка 12 стр. Тираж 50000.

http://www.polarpost...za/text-08.html

...Сведения о поисках людей с «Марины Расковой» стекались в штаб морских операций Западного района Арктики на Диксоне, сведения тревожные, оставлявшие все меньше надежд на благополучный исход поисков. Вот тогда-то гидролог Михаил Михайлович Сомов и синоптик Никита Владимирович Шацилло принесли в штаб разработанный ими план поисков затерянных в Карском море людей. План, основанный на опыте, интуиции и расчете.

Вся акватория моря была разбита на квадраты, основанием которых служила извилистая береговая линия. Прогнозисты постарались предусмотреть все: ветер и волнение, особенности морских течений в этом районе и парусность шлюпок с людьми. И в результате появились расчеты скорости, с какой должны дрейфовать в море лодки и плоты, координаты того места, где они могут находиться в данное время. Конечно, все эти цифры были очень и очень приближенными, но начало планомерным поискам было положено.

Перед каждым вылетом летчики получали от гидрометеорологов заранее разработанный маршрут разведки. Пилоты вели машины галсами, то «тыкаясь» в берег, то забирая подальше в открытое море с таким расчетом, чтобы не пропустить цель. Они обследовали обширный район и, пользуясь малейшим улучшением видимости, отыскали наконец несколько шлюпок и плотов.

Было бы слишком просто сказать: «Все остальное явилось лишь делом техники!» Нет, дальнейшее было уже делом редкостной храбрости пилотов М. Козлова, С. Сокола, Е. Евдокимова. Их гидросамолеты садились на крупную, крутую волну. На резиновой надувной лодочке полуживых людей со шлюпок и плотов по очереди доставляли к самолету, после чего летчики с огромным трудом поднимали в воздух свои перегруженные машины и доставляли спасенных на берег. На четвертый день после катастрофы обнаружено и спасено восемнадцать человек, потом — двадцать пять, потом — еще один… Затем военные летчики заметили кунгас, в котором находилось около сорока человек. Но тут снова заштормило, ни о какой посадке на воду не могло быть речи. Наступил одиннадцатый день с момента гибели «Марины Расковой».

…Стоит в московской квартире Матвея Ильича Козлова сувенир из авиационного стекла. На пластинке плексигласа выгравирован рисунок: разорванный торпедой корабль, погружающийся в воду, рядом — пляшущая на волнах шлюпка с людьми и резко идущий на снижение двухмоторный гидросамолет «Каталина». На подставке из того же плексигласа надпись: «Моему второму отцу — летчику полярной авиации Козлову Матвею Ильичу, спасшему меня и товарищей после семидневного пребывания в Карском море в результате гибели 12 августа 1944 года транспорта «Марина Раскова». Пусть этот небольшой сувенир напомнит о действительно героических буднях Вашего славного экипажа в дни Великой Отечественной войны. С глубокой благодарностью и уважением к Вам А. Я. Булах, г. Изюм, 28 декабря 1965 г.»

Матвей Ильич Козлов почти всю жизнь был полярным летчиком. Так уж получилось, что еще в начале 30-х годов его прикомандировали к Главсевморпути и он стал летать над всеми морями Ледовитого океана, над Центральной Арктикой, проводя ледовые разведки, обслуживая навигации, помогая полярникам, работающим на отдаленных метеостанциях. В мае 1937 года М. И. Козлов был одним из тех пилотов, которые впервые в истории сажали тяжелые четырехмоторные воздушные корабли на лед Северного полюса — начинался дрейф четверки папанинцев. В 40-е и 50-е годы летчик принимал участие почти во всех высокоширотных экспедициях, высаживал на лед ученых Арктического института, снабжал необходимыми грузами дрейфующие станции «Северный полюс» и, конечно, продолжал вести ледовую разведку. Свыше двадцати тысяч часов провел он в воздухе, заслужил одиннадцать высших наград, в том числе три ордена Ленина и четыре — Боевого Красного Знамени.

Во время войны с белофиннами М. И. Козлов летал на бомбардировщике, но не для того чтобы бомбить вражеские объекты, а… на разведку погоды! Командование учитывало его огромный «метеорологический» опыт, приобретенный в Арктике, Козлов определял высоту облачности, силу ветра, словом, «давал погоду» своим коллегам, которые вылетали затем на боевое задание. Великую Отечественную войну он встретил на Черном море и здесь уже действовал как «полноправный» боевой летчик, бомбил нефтяные промыслы в Плоешти и фашистские корабли.

Потом его вновь направили в Арктику. Экипаж Козлова принимал участие в спасении американских моряков с конвоя «РО-17» в Баренцевом море, наших матросов, попавших в беду у побережья Ямала. «Попутно» — ледовые разведки, санитарные рейсы на зимовки, перегон с Аляски американских самолетов, шедших по ленд-лизу. И вот теперь полеты к гибнущим в Карском море людям.

23 августа 1944 года «летающая лодка» М. И. Козлова в который уже раз направилась к месту трагедии. «Каталина» была «по горло» заправлена горючим, его могло хватить на сутки с лишним полета. Погода стояла достаточно ясная, но исключительно ветреная, с норд-веста шел жестокий шторм. Совершить посадку в таких условиях нечего было и думать, поэтому Диксон договорился с военными моряками о том, что те вышлют корабли туда, где пилот обнаружит людей. Если обнаружит… Вплоть до подхода спасательного судна Козлову предписывалось барражировать, то есть описывать замкнутые круги, над кунгасом.

Через семь часов после вылета пилот сообщил на Диксон, что видит кунгас с неподвижно лежащими людьми, что в море бушует шторм, сесть невозможно, и он начинает барражирование в ожидании обещанного судна. Ровно девять часов летала «Каталина» над кунгасом, после чего пришла радиограмма, в которой говорилось, что эсминец-спасатель прийти не может и летчики сами должны определить, могут ли они сесть и попытаться спасти людей.

…Невысокого роста, совершенно седой человек в очках долго вглядывается в фотографию. На ней изображены четверо немолодых мужчин в штатских костюмах, стоящие у Кремлевской стены. Матвей Ильич волнуется, торопится назвать каждого из них по имени и отчеству — ведь это его экипаж, с которым почти тридцать лет назад он летал к «Марине Расковой». Нет лишь второго пилота, В. А. Попова, погибшего уже после войны в районе Полярного Урала. Штурман И. Е. Леонов, радист Н. В. Богаткин, механик Н. П. Камирный и сам он, М. И. Козлов. «Когда пришла радиограмма, я их всех спросил: «Что будем делать?» Они ответили: «Поступай по собственному усмотрению, мы на тебя надеемся. К посадке готовы». Козлов повел самолет на посадку.

Высота волны достигала почти четырех метров, и невозможно представить себе, как все это происходило. Во всяком случае, сам Матвей Ильич, вспоминая о той посадке, смущенно разводит руками: в самом [67] деле, как удалось сесть и уцелеть?! Пилоты направили «летающую лодку» на гребень одной волны, оттуда, не задерживаясь, на гребень второй волны, потом — третьей, четвертой, пока окончательно не погасла посадочная скорость самолета. Со стороны это, вероятно, походило на известную игру в «блинчики», когда мальчишки бросают с берега плоский камешек и считают, сколько раз подпрыгнет он на волне. Наконец машина закачалась на воде. Все пока шло хорошо, даже, как выразился Матвей Ильич, «ни одна заклепка не полетела». Выключили моторы, легли в дрейф, стали «подтягиваться» к кунгасу (который, кстати говоря, не сразу обнаружили после посадки: мешали волны). Здоровяк-механик Камирный завел на кунгас швартовый конец, а дальше дело пошло таким же образом, что и во все предыдущие разы: обессиленных людей Камирный и Леонов доставляли в надувной лодке на борт «Каталины», здесь их заботливо укладывали, укутывали, поили горячим чаем…

Почти полтора часа продолжалась эта операция. Из сорока человек, находившихся в кунгасе, лишь четырнадцать оставались живы к моменту прилета Козлова и лишь шестеро из них могли хоть как-то двигаться самостоятельно. Когда же все было закончено, выяснилось, что взлететь с таким грузом в подобную погоду невозможно. И Козлов принял крайне рискованное решение: рулить на гидросамолете, словно на обыкновенной лодке, по бурному морю, в глубинах которого могли таиться гитлеровские подводные лодки!

К счастью, направление волны благоприятствовало пилотам. Они то и дело выключали моторы, перегревавшиеся от непосильной работы, и ложились в дрейф. Волны перекатывались через гидроплан, машина подпрыгивала, словно поплавок. До спасительного берега острова Белого было около шестидесяти миль, и на этот путь летчики затратили около десяти часов. Ранним утром 24 августа они с облегчением увидели идущий навстречу минный тральщик. На него передали тринадцать спасенных, четырнадцатый не выдержал последнего «перелета»…

Из 618 человек, находившихся на борту «Марины Расковой» и на двух погибших тральщиках эскорта, летчикам и морякам удалось спасти 256. Впрочем, правильнее будет сказать иначе: «Летчикам, морякам и работникам Гидрометслужбы!»...

Михаленко Константин Фомич
Небо стоит верности
OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)

http://2ndss.ru/bibl/Mihal.htm

...И все же что такое подвиг? У каждого на этот счет имеется своя точка зрения. Но вряд ли кто назовет подвигом свое дело, свою работу. Снял вертолетчик унесенных в море на льдине рыбаков — работа, пробили нефтяники новую скважину в вечной мерзлоте — работа, провели строители дорогу через непроходимые горы — работа, наконец, задержал милиционер опасного преступника — и это тоже работа! Выходит, подвиг в том, как человек относится к своей работе, как выполняет ее? Наверное. Во всяком случае, мои друзья полярники не видят подвига в своей работе.

С Матвеем Козловым мы познакомились в первые дни после моего зачисления в МАГОН, на аэродроме.

— Изучаешь технику? — остановился подле меня невысокий летчик.

— Присматриваюсь, — ответил я не очень дружелюбно.

— Можно сказать, новичок? Недавно у нас? — продолжал тот расспросы.

— Недавно.

Вот так и состоялось наше знакомство с Матвеем Ильичом Козловым, перешедшее потом в многолетнюю дружбу. С тех пор мы вместе летали в небе Арктики, встречались на земле и в воздухе. И как бы ни искажали помехи человеческий голос, я всегда узнавал в эфире друга уже только по одним словам «можно сказать», которые он ухитрялся вставить в любую фразу, и звучали они по-особенному, по-козловски: «мо-скать».

— Эти самолеты, мо-скать, ерунда, — повел рукой Козлов в сторону трофейных «зибелей» и «кондоров». — На лодках летал?

— На лодках? — переспросил я, не скрывая изумления. Тогда я еще не подозревал о существовании летающих лодок — гидросамолетов, которых было много в полярной авиации.

— Пойдем со мной, облетаем «Каталину».

— А... можно?

— Нужно. Мо-скать, для углубления мозговых извилин.

«А он ершист», — подумал я тогда о новом товарище, не [85] подозревая, что за напускной развязностью скрывается великая скромность.

Как-то возвратились мы с ледовой разведки, и летал вместе с нами в этом же районе экипаж Козлова. И вдруг в порт на его имя стали поступать поздравительные телеграммы. Не иначе как близится какой-то юбилей Матвея Ильича, о котором он не хочет ставить нас в известность, решили мы.

— Телеграммочки получаешь, Матвей Ильич, а коньячок зажимаешь! — начал я подтрунивать над ним.

— Мо-скать, ерунда, — зарделся Козлов. — Крестники вспомнили про день рождения.

— Крестники? — искренне удивился я. — В таком количестве? Не загибаешь, Матвей Ильич?

Больше из Козлова не удалось выудить ни слова. А через неделю к нам доставили кучу свежих газет, и из них мы узнали о «крестниках» Матвея Ильича Козлова...

......Шли первые месяцы Великой Отечественной войны. По указанию правительства некоторые станции на Новой Земле, Земле Франца-Иосифа и некоторых островах Карского моря закрывались, и вывезти оттуда полярников было поручено кораблю «Марина Раскова».

Судно обходило полярные станции и забирало на борт полярников с их семьями. В Карском море беззащитный пароход выследила и затем торпедировала немецкая субмарина. После этого она всплыла и стала расстреливать чудом спасшихся людей. Однако разыгравшийся шторм не позволил фашистам завершить кровавое преступление.

Уцелевшие от фашистских пуль остались на обломках судна, на шлюпках в бушующем море без какой-либо надежды на спасение. Откуда им было знать, что радист «Марины Расковой» успел передать 5О5, сообщив примерные координаты судна. Но известные координаты мало что могли изменить: ближайшие суда находились в сотнях километров от места гибели «Марины» — как ни торопись, все равно будет поздно!..

— Будет поздно! — говорил и Матвей Козлов, доказывая в штабе моропераций необходимость немедленного вылета. — Будет поздно!

А погода нелетная по всем статьям: снегопад, полное отсутствие видимости и шторм.

И все же Козлов добился разрешения на вылет и поднял в воздух свою летающую лодку.

Долго он кружил в районе катастрофы, стараясь что-либо [86] разглядеть, — ведь не мог же бесследно исчезнуть корабль, какие-то следы должны остаться.

— Шлюпка по носу! — закричал штурман Федя Лашин.

— Плот на воде! Второй!..

И Козлов пошел на посадку...

Все инструкции и наставления, наконец, расчеты конструкторов твердили одно: посадка в бушующем океане невозможна! Но там гибли люди...

Волны были так велики, что могли накрыть самолет и раздавить его многотонной массой воды. Уйди пилот, и никто бы не посмел его осудить: есть предел возможного, предел прочности машины и, наконец, предел человеческих сил. Предел? О каких пределах можно говорить, когда в море гибнут люди?! Кто им поможет? Больше некому!..

— Выпустить поплавки!

— Командир?!

— Первой волной оторвет!..

— Садиться в такой шторм... Еще никто не садился!..

— Всему экипажу: к посадке готовьсь! Поплавки выпустить!

— Есть! Поплавки выпущены!

— Штурман к посадке готов!

— Радист готов!

— Спокойно, ребята. Мо-скать, сядем!..

Матвей зашел на посадку не против ветра, как гласит инструкция по производству полетов, не наперерез волне, а вдоль ее гребня. Вот он снизился над вершиной водяной горы и пошел над нею... Кипящие клочья пены ударили в днище, мгновение — и лодка скользнула по вершине водяного вала. Волны тотчас стали захлестывать смотровые стекла, водяные брызги ворвались в кабину, холодными ручейками потекли по лицу и груди. Но Матвей не замечал холода, его правая рука лежала на секторах управления двигателями, а левая — на штурвале. Лодка фантастической птицей скользила над бушующим морем, ныряя между волнами и снова взлетая на их гребни.

— Люди!

— Плот и шлюпка с людьми!

И Козлов развернул лодку им навстречу.

Сняты люди со шлюпки, с плота, а где-то рядом, в кипящей и беснующейся смеси воды, воздуха и снега, еще кто-то может ждать, может надеяться на помощь. И лодка снова скользит над волнами.

Спасенные люди заполнили просторный салон, набились в [87] грузовой отсек, сгрудились в кабине пилотов. Лодка осела глубоко, ниже ватерлинии.

— Больше никого не видно! — крикнул штурман с носовой палубы.

— Добро! Будем взлетать.

Надсадный рев моторов. Лодка зарывается носом в набегающие волны, и вода хлещет по крылу, заливая моторы...

— Не взлететь, командир! — говорит механик. — Перегрузились. Что будем делать?

— Что делать? — переспрашивает Козлов. — Мо-скать, будем рулить. Курс на Диксон, штурман!

— Командир! Лодку разобьет волнами!

— Выдержит. Мо-скать, обязана!

И лодка выдержала. Через много часов руления по кипящим волнам, когда на исходе уже было горючее, Матвей Ильич, наконец, смог поднять машину в воздух.

А лететь пришлось считанные минуты: Диксон оказался рядом...

Мы всем миром приступили к Козлову.

— За смекалку, за мужество, за твой подвиг, Матвей Ильич! — сказал я, наполнив кружки.

— Что вы, ребята, — смущенно говорил Козлов. — Каждый на моем месте поступил бы так же. Мо-скать, такая наша работа...